从销量上来看，在乘联会统计的近100家车企中，今年上半年销量同比出现50%以上下滑的车企有二十多家。这些车企中有天津一汽、一汽海马、东风裕隆等这些逐步没落的自主品牌车企，也有诸如长安标致雪铁龙、东风雷诺、广汽菲克这样的合资车企。
无论自主，还是合资，一些弱势车企在行业整体大环境持续下行，汽车产业面临调整、重构的当下，开始加速进入新一轮的末位淘汰赛。
最近几年，汽车产业“新四化”的推进，以及国家对新能源汽车的大力扶持，使得部分传统车企开始从产业转型的角度积极寻找新的出路。在这方面颇具代表性的企业有江铃汽车和宝沃汽车。然而，自去年开始，在车市下行的冲击下，这两大车企被主流大军甩在了身后，大有被边缘化之势。那么，进军新能源，能否挽救这些车企“被淘汰”的命运？
江铃：“触电”能否避免被边缘化？
作为一名老牌的传统车企，江铃汽车以商用车起家。早年，借助明星车型福特全顺，江铃在轻卡市场取得了不俗的业绩。如今，江铃旗下JMC品牌卡车、JMC品牌皮卡，以及JMC品牌轻型客车在商用车市场均有稳定的市场表现。然而，在乘用车领域，由于江铃旗下自主品牌驭胜的持续孱弱，加上江铃福特的产品布局有限，所以，其在该领域始终没有太大起色。
如今，江铃新能源产品体系逐步完善，车型涵盖两厢及三厢纯电动轿车，以及纯电动SUV。然而，随着今年国家对新能源汽车的补贴逐步退坡，江铃新能源的市场表现也呈现出萎靡态势。据乘联会统计的数据显示，今年上半年，江铃新能源累计销量为1.18万台，同比下滑三成以上。
江铃新能源销量的下滑，不得不说与国家政策补贴退坡，产品同质化严重有关。纵观江铃新能源旗下产品布局，虽然覆盖面较广，且售价不高，但没有与市场上其它产品构成差异化竞争。另外，纯电动汽车市场失去政策的驱动力后，市场表现势必一落千丈，而江铃新能源这类依靠政策存活的新能源车企，在产品竞争力不足的情况下，必然遭遇冲击。
如果说江铃新能源的成立和发展，是国家扶持新能源汽车这股东风驱使的结果，那么，宝沃的“触电”，则是为“活下来”而不得不为之。
宝沃：“造车第三极”意欲何为？
同样是2015年，宝沃汽车（中国）有贡献公司注册成立。短短四年时间，宝沃领导层虽然几经变换，但媒体和公众对其“讲故事”的营销功力，以及“中国资本控股的德国品牌”定位，尤其印象深刻。
不过，遗憾的是，BXi7并没有在市场上呈现应有的销量表现。去年年底，因宝沃财政吃紧，陷入巨额亏损的福田汽车决定抛售宝沃67%股权；2个月后，神州接盘。对此，业内知情人士透露，杨嵩接手宝沃，其核心使命就是让宝沃实现资产重组，最终为福田卖出不错的价格。
新上任的宝沃汽车全球总裁Bruno Lambert（布鲁诺·兰伯特）认为，宝沃汽车将在新模式的赋能下，致力于新一代汽车的电动化、智能化、网联化和共享化，成为介于传统主机厂和造车新势力之间的“造车第三极”。
然而，在新的投资方助推下，宝沃的“电气化”之路该如何走？能够走多远？值得业内关注。
车市下行，汽车产业重构，促使传统车企加速触电。但是，对江铃和宝沃这类相对弱势的车企而言，“触电”能否保证其顺利前行？在当前来看，仍是一个未知数。
业内认为，当在新能源市场起调控作用的政策“大手”逐步收缩后，新势力车企的崛起，传统车企巨头的进驻，或让新能源市场的竞争变得更为激烈。从行业发展趋势而言，纯电动汽车取代内燃机车的发展趋势不可逆转，所以，未来，新能源汽车市场的前景格外广阔。然而，短时间内，车市仍以内燃机车为主导。
当前，在政策退缩，产业重构的格局下，弱势车企能否熬过这个“冬天”？
