叫停资质审批是降温之举，新能源汽车该真抓实干

要说近期朋友圈最受关注的消息，莫过于“相关部门拟暂停新能源汽车生产资质审批发放”，原因不外乎此前新能源汽车生产资质批复速度较快，在一定程度上导致行业出现投资过热、产能过剩的苗头。

而从新能源汽车产业发展的实际情况来看，这种投资过热的势头早于2009年前后就已经出现。当年初，国家出台的《汽车产业调整和振兴规划》，明确鼓励要支持发展纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车，于是全国各大车企就开始纷纷大干快上。

可以说，从2009年至今，国内新能源汽车产业就已经呈现出“泥沙俱下”的现状。此间，新能源车企“骗补”问题的出现，更是将这个行业发展的有序化提到了一个更为紧迫的状态。

据近期盖世汽车网对国内新能源及新兴品牌汽车企业盘点报告显示，目前国内主要省份和重点城市都在加紧布局新能源汽车产业，例如在北京市，就有乐视、车和家、汉能、前途、智车优行5家新兴的新能源汽车品牌；上海市也有蔚来、爱驰亿维、博郡、沿锋、威马等5个新品牌；杭州也有长江汽车、大华、电咖、万向、康迪、新时空等新能源品牌。


而在全国其他各大省份，与新能源汽车产业相关的研发中心、生产基地也都正在大干快上，包括此前从未听说过“云度、艾康尼克、Thunder Power、奇点”等新品牌，也相继发布新品牌、新车型。要知道，这些统计仅是针对新兴的新能源汽车品牌，还不包含原有布局的传统汽车企业的新能源汽车项目。

据中汽协的相关统计数据显示，目前国内新注册的新能源制造商已超过200家，新增项目超过120个。在国内新能源汽车市场尚未完全开启的状态下，相关品牌和项目布局的增长速度的确让人大跌眼镜，也更让外界对这些新品牌的后续发展捏了一把汗。

坊间有统计数据显示，如果这些新品牌都能够顺利实现落地生产，到2020年的整体产能规划将超过1000万辆。而去年，国内新能源汽车的整体销量仅为32万辆。今年1-5月，国内新能源乘用车累计销量也仅仅达到11.68万辆。即便是按照相关机构的乐观预测，到2020年，国内电动车的整体销量也大约在400万辆左右。


发展新能源汽车，尤其是电动汽车是国内新能源汽车产业的既定方向，目的是支持中国品牌借新能源车快速缩小与国外汽车巨头之间的差距，进而奠定自己在世界汽车工业中的位置。但从目前情况看，这一宏观战略却正在陷入一个新的“围城”。

在国内新能源汽车产业发展早期，整个产业发展也主要是依托传统车企的新能源汽车项目作为主力支撑。近两年来，包括互联网造车以及新兴的新能源汽车品牌的加入，最初的思路是“放几条鲶鱼进来”，通过新的思维模式来带动新能源汽车产业的发展活力。

资本向来逐利而动，如同2009年政策出台之后的那一波新能源汽车热潮一样，大多数新能源车企想得更多的是在这一轮节能减排的舆论大潮中，先给自己贴上一个“绿色”的标签，寄望于从新能源汽车这个国家的“顶层设计”中找到更多的潜在市场机会，但现实情况是，能从舆论狂欢到真正践行的车企却并不多。


但从终端拓展的状态来看，目前国内新能源汽车市场的销量，也依旧来自于传统车企的新能源汽车品牌，这些新兴的品牌大多数仍旧处在一个发布样车、大搞品牌营销的层面。这种状况，似乎在一定程度上背离了“弯道超车”的发展初衷。

新能源汽车在中国一直发展缓慢的一个主要原因，在于基础配套设施建设需要很长一段时间进行。其次，对于新能源汽车消费观念的引导，一直成效不佳。还有一个重要的原因是，中国新能源汽车真实的技术水平与高昂的价格并不对等。

一些现实的问题不容忽视：眼下丰田、本田等传统的混合动力车型的市场接受度，在一定程度上超过了国家鼓励的插电式混合动力以及电动车，就已经说明了市场接受度永远是第一位；中国品牌新能源汽车销量主要集中在示范性布局以及低端电动车，也说明仅靠外资提升新能源车技术水平不可靠；而近两年出现的大范围“骗补”，也充分证明了依靠外部政策推进新能源车发展仍会出现市场偏差。


实际上，我们也可以充分理解，在新能源汽车的普及推广依旧难以突破的情况下，要求循市场而动的“商业资本”做吃力不讨好的事并不合情理。从新能源汽车长远发展来看，这个产业也需要做一些前瞻性的布局和先期投资。

但一个不可否认的事实是，在眼下的市场环境中，新能源汽车的普及和推广的确面临“有政策、无市场”的尴尬。政策落实不到位和基础设施建设不完善，是新能源汽车普及推广的“硬伤”，更是众多车企“雷声大、雨点小”的理由。

但我们也应该清醒的认识到，新能源汽车的发展不可能一蹴而就，在不同的发展时期，也有着不同的发展机会和突破点。在国内新能源汽车市场依旧处于初级发展阶段的大背景下，更需要相关部门加强监管，有序的发放新能源汽车审批生产资质，整体进行科学的补贴和合理的产业布局。如此，节能减排与新能源汽车产业发展，似乎才有了被期待的可能。