车网中国 综合新闻 日前，财政部、科技部、工信部、发改委等四部委联合发布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2017年1月1日开始实施。行业内，这一新政岁末发布已经众所周知，但“靴子”落地仍然引发不小波澜，新能源汽车未来驶向何处成为业界普遍关注的焦点之一。
新政重塑新能源汽车格局 后补贴时代将启淘汰赛
年终岁尾，业界颇为关注、网传版本甚多的新能源汽车推广应用财政补贴政策终于在2016年年尾现出庐山真面目。如此前业内所预期的那样，补贴退坡如期而至。
2016年12月30日，中国财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展和改革委员会公布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(下称《通知》)，从2017年1月1日起，将调整完善新能源汽车补贴标准。对于汽车制造商而言，这意味着今后不是随随便便生产一款电动汽车就能拿出来“骗补”;从行业来看，经过此次调整，中国将全面提高新能源汽车产品技术要求，2017年后的市场也将由原先的高速规模发展进入相对平缓期。
经过此次调整，中国将全面提高新能源汽车产品技术要求，从整车能耗、续驶里程、电池性能、安全要求等方面提高财政补贴准入门槛;建立以提高动力电池技术水平为核心、以电池容量大小为主要测算依据的新能源客车补贴体系;细化新能源货车和专用车补贴方案，补贴标准按电池电量分档累退;设置中央和地方补贴上限，引导企业不断提高产业化水平、降低生产成本。
《通知》还强调，生产企业是确保新能源汽车推广信息真实准确的责任主体。地方政府是实施配套政策、组织推广工作的责任主体。各地应结合本地实际，科学制定新能源汽车推广方案，加大对新能源汽车充电基础设施的支持力度，加快城市公交、出租、环卫等公共服务领域新能源汽车更新更换。违规谋补骗补的企业，协助企业谋补骗补的政府机关及其工作人员，以及管理制度不健全、审核把关不严、核查工作组织不力、存在企业骗补行为的地区，将受到处罚。
关于业界最关心的补贴力度，《通知》指出除燃料电池汽车外，各类车型2019-2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。2016年，对纯电动乘用车将根据纯电动续航里程不同补贴标准分别为2.5万元、4.5万元和5.5万元，插电式混合动力(含增程式)乘用车(纯电动续航里程大于等于50公里)补贴标准为3万元。“可见新的补贴标准的确在逐渐退坡。新的补贴《通知》和业界此前的预期相吻合。”采访中，不少业内人士如是说。
新的补贴政策一方面减弱了补贴力度;另一方面在技术要求上也做了较大幅度提升。对新能源客车来说，新补贴政策以动力电池为补贴核心，以电池的生产成本和技术进步水平为核算依据，设定了能耗水平、车辆续驶里程等准入门槛。
根据新补贴规定，新能源客车补贴金额=车辆带电量X单位电量补贴标准X调整系数(调整系数：系统能量密度/充电倍率/节油水平)。可以看到，新能源客车的补贴金额和很多技术条件进行了挂钩，以非快充类纯电动客车为例，该车型的调整系数和电池能量密度挂钩，能量密度在85—95(Wh/kg)范围，调整系数为0.8，在95—115(Wh/kg)范围，调整系数为1，115(Wh/kg)以上范围，调整系数为1.2。
一位商用车企业相关负责人指出，这将加速商用车优胜劣汰，有利于行业未来的整体发展。根据中国汽车工业协会数据，2016年前11个月，新能源商用车累计销售11.3万辆，同比增长34.3%。对于2017年的市场情况，该相关负责人表示，补贴力度降低，新能源商用车的销售价格可能会提高;此外，新能源商用车大部分销量来自公交车辆，而目前新增的公交车辆新能源车比例已近80%，接近饱和，2017年的新能源商用车销量恐不会高于2016年的水平。
更为值得关注的是，中国新能源汽车尚处于示范运营阶段，还没有在全国范围内普及销售。尽管近两年来中国新能源汽车销量增长迅速，但是消费者购买新能源汽车的初衷，并不在于保护环境，更多是为了牌照优惠和政府补贴，节能环保这一核心诉求被排在了末尾。
据公开资料，2015年，有近3/4的新能源汽车销量集中在北京、上海、深圳等实行限行、限购的城市。2016年，试点城市虽有所增加，但购买初衷并未改观。从技术上来看，续航能力和充电设施不够普及是目前新能源汽车发展的最大阻力。目前市场中，大部分车型续航里程在300公里以下，但业内专家表示，“400-500公里应该是让消费者能够放心使用的续航里程。”
归根结底，中国在新能源汽车领域依旧缺乏核心技术，车企不应把竞争力的基础放在政府补贴之上，而是要提高企业的核心竞争力，才能与燃油车相抗衡。解决这些问题，自然是加大研发力度。中国的新能源汽车自主研发的很少，大部分是在传统燃油车基础上改造的。未来新能源汽车是围绕电池、电机、电控、乃至新的应用场景重新研发和设计，这需要车企和核心零部件企业真正在研发技术上进行战略投入。
简言之，“补贴退坡、取消已经成为定局。‘十三五’期间汽车企业必须要转变观念，改变习惯，苦炼内功，建立主导培育市场的意识和能力。”中国工程院院士杨裕生进一步指出。在广汽乘用车新能源分公司副总经理许俊海看来，“后补贴时代最终比拼的还是新能源车的核心竞争力，如何提升自身的核心竞争力，将是未来激烈市场竞争中胜出的法宝。对我们自身来说，就是加快转型升级，实现智能网联化的分享。”
南京金龙客车董事长黄宏生在接受媒体采访时指出，补贴政策退坡机制将倒逼企业加快技术创新，降低成本。在后补贴时代，黄宏生建议给予新能源汽车发展非现金性政策支持。比如，鼓励国家电力系统和电网积极布局，支持新能源汽车供电并对新增供电量进行指标考核、继续鼓励地方放开电动汽车上牌限制、学习美国经验——开通电动汽车优先通道等。
