车网中国 综合新闻 随着一月份销量数据的出炉，中国新能源车市场似乎遭到了“滑铁卢”。中国汽车工业协会2月13日发布的数据显示，1月新能源汽车产销分别为6889辆和5682辆，比上年同期分别下降69.1%和74.4%。“5682辆”的数字引起了汽车媒体记者的注意，这与去年月均过4万的销量相比呈现了断崖式下降。
据调查，以往的销量下跌基本上是环比的月份波动，大部分受到不可控因素的影响。例如去年1月份的环比大幅下滑，就是因为补贴政策的不明朗，导致市场层面的举棋不定。不过，整体来看，去年一月仍然是保持同比增长的，但是今年1月新能源汽车的下滑不仅是销量的环比下滑，也有同比下滑。其背后原因，可能并没有想象的那般简单。
1月新能源车多款车销量为0 普混崛起
新年伊始，中国乘用车市场并没有迎来传统上的“开门红”，市场表现反倒是“一片哀鸿”。特别是在新能源汽车领域，包括比亚迪、北汽、吉利、荣威在内的几家主流新能源车企，也无一不在1月栽了“跟头”。
从以上数据表中不难发现，常规新能源汽车月销破千的状态已经不复存在，仅荣威550和北汽绅宝D50等车型还保持在三位数的销量上，毫无疑问，这主要得益于北京上海等限牌限行城市的贡献。而比亚迪唐、秦等原本可以月销几千的车型，今年1月销量也仅有200余辆，同比下滑5成以上。另外，上表中更有15款新能源汽车的销量出现0的尴尬数据，其中不乏吉利、江淮等新能源汽车重要的贡献企业，更为严重的是，上述企业新能源销量竟“全军覆没”。
从新能源的销售结构来看，纯电动车仍然是新能源销售主力，但占据总体销量比重已经从2016年全年的75%下降到了64%。另外随着插电混动车型的优势性逐渐显现，以及荣威e550、e950、唐以及荣威eRX5等车型的热销，1月份插电混动车型的销量比重逐步攀升，较2016年全年的25%提升到了1月份的36%。
虽然1月份新能源汽车极度遇冷，不过另一组数据却为这个市场带来一点希望。1月普通混动车型销量达9789辆，同比增长53%，该数据不仅远远超越1月插电式混动的1960辆，更是新能源乘用车总体销量的近两倍左右。对于普混车型，虽然尚未列入我国的新能源产品序列，但随着各大车企相应地布局普混车市，这一消费市场也逐渐被激活。
多种原因困扰 涨价似成必然
对于今年1月份新能源市场如此糟糕的情况，有分析认为主要是因为“退补”和“目录重申”政策双重叠加的结果。2016年12月30日，财政部、科技部、工业和信息化部及国家发改委四部委联合发布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》)，从补贴门槛、补贴方式、补贴金额、骗补惩罚等四个方面给与了严格的规定。
值得一提的是，《通知》显示不但国家补贴退坡了约20%，还规定了地方补贴不能超过国家补贴的一半，而很多地方政府没有及时更新相关的补贴政策，造成了此时消费者要想购买新能源车只能享受国家补贴而不能享有地方补贴的尴尬。
购车成本的增加势必影响消费者的购车热情，加之多地政府尚未出台今年的新能源汽车补贴细则，企业在销售定价上也持观望态度。通过汽车商报记者走访包括北汽新能源、比亚迪及吉利等在内的多家新能源汽车4S店了解到，由于目前地方政策还不太明晰，因此目前新能源汽车多以预定为主，出现了只“定”不卖的现象。针对有媒体此前报道，车企会将填补政策补贴的缺失部分，在走访中经销商对此持否认态度，并告诉记者，目前大部分车所定价格将在原价基础上调1万元左右，也有个别车型会上调2-3万元。
“今年购买新能源车相比于去年价格就贵了3-4万，但是在续航里程、充电设施等方面并没有太大提升，如果不是北京“限号”、“限牌”的影响，我可能根本就不会选择新能源车”一位正在选车的消费者这样告诉记者。
于此用时，就在四部委下发《通知》后不久，1月9日，中机车辆技术服务中心便公布了关于调整《新能源汽车推广应用推荐车型目录》申报工作的通知，其中明确提出2016年发布的1至5批新能源车推广目录需要重新审核。经查阅发现2016年前五批《目录》大致涉及新能源汽车企业235家，总共2193款车型。也就是说，235家新能源企业，2193款车型都需要重新核定通过后才能进行销售，这就需要很长的周期。据悉，直至1月23日，工信部才公布了目录重申之后的第一批新能源车推广目录，然而目录仅包括了39个企业的185款新能源车型，导致还有众多车型处于“冰封”状态。
一位不愿透露姓名的车企人士告诉记者，根据相关规定，而根据国家相关的管理规定，新能源车在未进入推广目录之前，均无法上牌，由此一来“重申”工作造成了部分新能源车的“停售”，消费者往往也会避开，另外推广目录公布后就是春节假期，也造成了新能源车辆购车冷淡期的再次延长。
同时也有行业专家认为：在“退补”与“目录重申”政策的双重叠加效果之下，今年1月新能源市场呈现出了低迷的状态，这也从侧面反映了新能源车的不成熟。
“市场的巨大波动反应了新
能源车的不成熟”
国家科技部 863 计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚认为：政策的调整是必然现象，市场的巨大波动反应了新能源车的不成熟，如果在不成熟阶段大力推广新能源车，可能短时间内会出现销量大增的情况，但随着消费者在使用之后发现新能源车存在问题，此后口碑的宣传影响更加放大新能源车的问题，从而影响市场销量。
家住北京朝阳区的刘先生2016年底买了一辆纯电动汽车，由于没有固定产权车位，刘先生不能自建充电桩，因此只能在单位或者家附近寻找公共充电设施充电，通过几个月的使用，刘先生告诉记者，新能源车并没有推广所说的那么好。
刘先生向记者介绍，大部分公共充电站建在收费停车场内，免费停车的充电站寥寥无几。刘先生向记者算了一笔账，充电费平均每度在2元左右，停车费即使以最低标准的2元/小时计算，充满一次电所产生的费用有时候比加油还贵。
针对刘先生的问题，记者走访了北京城区的20余个公共充电站，确实如刘先生所言，公共充电站大部分建在收费停车场内。而充电站停车场收费标准各不一样，如西城区万通广场停车场、景山公园西门公共停车场，白天停车收费高达8元/小时，夜间为0.5元/小时。其他停车场白天停车收费价格大多在5元左右。
影响刘先生心情的不止如此，刘先生告诉记者，自从买了新能源车后就有了“电量焦虑症”，每次开车都要先看电量，有时候远的地方都不敢去，甚至冬天为了节省电量都不敢开空调，如果不是目前新能源车享有“限行”惠利，使用后已不再考虑新能源车。
刘先生反应的问题在我们的调查中并不是个例，这也反应了新能源车当前发展的众多共性问题。根据政策规划2018年将在今年的基础上继续下调20%，直至2020年，我国新能源补贴将完全取消。这为新能源车在解决技术、管理、基础建设方面的问题，立下了“军令状”。
政策退坡的“倒逼机制”，要求企业立足后补贴时代，重点考虑后补贴时代的竞争力。中国电动汽车百人会理事长陈清泰也曾表示：“企业在将电动车作为发展战略时，不应将竞争力的基础置于政策补贴之上，而应直接考虑电动汽车与燃油车之间的抗衡，提升核心技术，快速进入到市场化的竞争中”。由此看来，新能源车的发展任重而道远。
