2017年新能源汽车政策深度解读！

摘要：2017年开始实行的新能源汽车产业新政策，正在走向“收紧”，具体表现为财政政策、生产企业和产品准入门槛的提高，与之相应的是对新能源汽车企业更开放的竞争平台与扶优扶强支持力度的提高，加大对基础设施的建设，促进新能源汽车产业的快速发展。

补贴调整政策与2016补贴方案的比较

1.新能源乘用车调整政策为：

（1）增加地方补贴单车补帖上限：不超过中央财政单车补贴额的50%。

（2）增加动力电池系统的质量能量密度要求，不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。

（3）增加能耗指标要求，按整车整备质量（m）不同，工况条件下百公里耗电量（Y）应满足以下要求：m≤1000kg时，Y≤0.014×m+0.510001600kg时，Y≤0.005×m+13.7。

（4）增加插电式乘用车混动状态能耗指标要求，工况纯电续驶里程低于80km的插电式混合动力乘用车B状态燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于70%。工况纯电续驶里程大于等于80km的插电式混合动力乘用车，其A状态百公里耗电量满足与纯电动乘用车相同的要求。

（5）调整补贴额度，2016年补贴额度为2.5~5.5万元，加上地方补贴，补贴额度为2.5~11万元；调整政策补贴额度为2~4.84万元，加上地方补贴，补贴额度为2~7.26万元。


政策解读：从整体来看，2017年新政策中中央补贴标准比2016年补贴标准下调了20%，但增加了地方补贴上限，计算上地方补贴下调幅度为20%~34%。同时增加了动力电池系统能量密度、能耗指标要求、插电式乘用车混动状态能耗指标要求这三个技术条件。

在主流车型中，大多厂家未标注百公里耗电量，但从消费者的反馈来看，有多款车型耗电较快，若低于标准，该类车型将被排除在补贴车型之外；对插电式乘用车混动状态能耗指标的要求，目前有少数几款车型，不符合小于70%的指标要求。

2.新能源客车调整政策为

1）增加中央及地方补贴上限，地方补贴不超过中央补贴的50%。

2）调整准入门槛，对新能源客车，以动力电池为补贴核心，以电池的生产成本和技术进步水平为核算依据，设定能耗水平、车辆续驶里程、电池/整车重量比重、电池性能水平等补贴准入门槛。

3）补贴方式调整，综合考虑电池容量大小、能量密度水平、充电倍率、节油率等因素确定车辆补贴标准。补贴金额＝车辆带电量x单位电量补贴标准x调整系数（调整系数：系统能量密度/充电倍率/节油水平）。

4）补贴额度调整，其补贴最高上限由2016年的60万元下调到30万元。


政策解读：从整体来看，新能源客车补贴的技术标准变得更加具体和完善，弥补了此前补贴政策的缺陷和漏洞，其补贴调整幅度最大，行业受影响最大。本次调整政策大幅降低客车补贴，这可能是对“新能源客车过补助”现象及骗补问题的最直接回应。

3.新能源货车和专用车调整政策为

（1）设定补助上限，中央财政单车补贴上限为15万元，地方财政单车补贴上限不超过中央财政单车补贴额的50%。

（2）新能源货车和专用车补贴方法和标准有所变化，由电池容量每千瓦时补助1800元变为按动力电池总储电量为依据，采取分段超额累退方式给予补贴：30(含)kWh以下、30～50(含)kWh、50kWh以上补贴金额分别为1500元/kWh、1200元/kWh、1000元/kWh。

（3）细化技术指标，按照车型类别增加单位载质量能量消耗量（Ekg）、吨百公里电耗等要求。装载动力电池系统质量能量密度不低于90Wh/kg；单位载质量能量消耗量（Ekg）不高于0.5 Wh/km·kg，其他类纯电动专用车吨百公里电耗（按试验质量）不超过13kWh。


政策解读：17年新能源补贴政策中新能源货车和专用车补助标准从原来的每千瓦时补助1800元，调整为分段补助，且有一定程度的下滑，下调幅度为16%~44%。中央单车补贴上限为15万元，即包括地方补贴的情况下最高补贴为22.5万元。这在某种程度上对新能源货车和专用车补贴有所限制，避免了某些汽车企业依靠补贴政策骗补现象。

新政策对各车型的影响

本次调整政策，新能源乘用车的补贴调整几乎完全按照预计确定的标准下调，在行业的预期之内，对行业产生的影响相对有限。

新能源客车的补贴调整幅度较大，此次政策调整核心是降低6-8米、8-10米等纯电动客车车型补贴标准，主要是骗补的核心分布区域是中小型客车，部分企业利用6-8米纯电动客车赚牟利的时代将终结；不过总体看，客车虽然补贴下降大，但单度电的补贴仍大幅度高于乘用车。

新能源专用车补贴变化最大的一点就是分段超额累退，新补贴政策由电池容量每千瓦时补助1800元变为按动力电池总储电量为依据，下调幅度16%~44%，总储电量越低补贴标准越高。但由于物流车在续驶里程上要求很高，因此这就要求车企降低耗电量来满足需求；而对于市政环卫专用车来说，由于主要都为吨位较大的车型，本次的补贴标准对其市场推广极为不利。

燃料电池汽车补贴维持2016年的标准不变。对于燃料电池乘用车，给予20万元/辆补贴。对于燃料电池小型货车、客车，给予30万/辆补贴。对于燃料电池大中型客车，中重型货车，给予50万/辆补贴。

新政策对新燃料电池行业的影响

相比此前的政策，调整政策在产品技术要求上，首次提出以电池能量密度为一项参考指标进行补贴，其中，纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴；非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于85Wh/kg；专用车装载动力电池系统质量能量密度不低于90Wh/kg。

从不同技术路线的电池来看，目前磷酸铁锂电池及三元锂电池均能达到90 Wh /kg，但在120Wh/kg的标准上，磷酸铁锂要达到这一目标有一定难度，三元锂电池是较好的选择。而对于最近大热的钛酸锂电池而言，众所周知，它的缺陷就在于能量密度不高，因此更多可能用于快充类客车。

新政策对新能源汽车产业发展趋势的影响

（1）政府主导让位于市场主导

“十三五”发布的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》，把新能源汽车推广列入国家的重要计划之中，要求提高电动汽车产业化水平。这表明在“十三五”期间，新能源汽车发展在整个国民经济和社会发展中将处在十分重要的地位，明确了新能源汽车在国民经济和社会发展中的战略定位。加上今年开始实施的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，进一步证明了政府鲜明的市场主导、创新驱动、重点突破、协调发展的工作方针。


这个政策的实施，关键变化是由政府主导变成市场主导，新能源汽车的发展要在市场主导下实施创新驱动、重点突破，达到协调发展的目标。在中国新能源汽车准备和起步阶段都是由政府主导的，到了“十三五”要转变成市场主导，这将给新能源汽车产业带来重大的、多方面的、根本性的变革。“十三五”期间新能源汽车的快速成长，主要依靠的力量将逐渐变为市场，而不是政府。如果在快速成长阶段仍然由政府行政力量占主导，而不是市场力量占主导，新能源汽车产业就不会成为在国民经济发展中起到战略支撑作用的新兴支柱产业。

（2）电池行业将发生重大突破

除了新能源整车外，新能源汽车对电池行业也进行了一系列严格的规范。这其中包括，《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》和《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法》、《汽车动力蓄电池行业规范条件》补充通知、《汽车动力电池行业规范条件(2017年)》征求意见稿、《汽车动力电池行业规范条件》(2017年)的意见。在众多管理规则下，多数电池企业会被拒之门外，而且会导致车企更换电池供应商。

对于电池行业而言冲击不仅仅是日渐严酷的管理制度，逐渐放宽的电池制造市场也加大了企业之间的竞争，让电池行业加大对新燃料电池的研发力度，使新燃料电池符合高标准、高效率、高安全性。

2017年1月1日起随着三元锂电池在客车上应用的解禁，其占比持续大幅提升趋势的不可逆转。近期出台的一系列政策也为三元电池在客车上的推广打下了基础，加上非快充类纯电动客车将根据其电池系统的能量密度大小来进行度电补贴，这些变化都会鼓励厂家采用能量密度更高的电池，相较于能量密度已接近天花板的磷酸铁锂电池，三元电池将更受青睐。同时，对三元电池的开放也意味着允许更多类型的电池进入市场，比如最近格力董事长董明珠与银隆公司所推崇的钛酸锂电池等新型电池都或将被更多车企所接纳。

（3）政府的重点将放在公共政策上

“十二五”期间，政府对新能源汽车支持力度空前，政策体系基本形成。在扶持新能源汽车发展的政策中，最受人关注的是财政补贴政策。从一定意义上说，当前国内新能源汽车发展主要依靠政府推动，其中巨额的财政补贴成为刺激市场的最强力量。今年开始实施的新能源政策已表明国家补贴退坡的态度，未来财政补贴的力度将逐步减弱，直至最后彻底退出。这一选择是必然的，也是正确的，当一个产业进入加速发展阶段，如果再靠纳税人的钱来扶持产业发展既不符合市场经济规律，也不符合产业发展规律。一个健康的、有竞争力的、能够满足消费者需求的产业必将进入依靠自身实力的良性循环发展阶段，依靠自己的力量赚取利润进行技术创新，创造出有竞争力的产品。如果说新能源汽车产业未来将成为新兴的战略支柱产业，那么它必然会走上一条自我积累、自我成长、自我壮大、自我提档升级的轨道。


在社会公共政策上，政府运作的政策空间仍然很大，比如国务院明确提出的新能源汽车不限行限购政策，不少地方政府正在研究减免停车费及过路过桥费等。如果新能源汽车用户能够享有购买的优先权、使用的优惠权，相信其对市场的促进作用不亚于财政补贴。社会的公共政策还包括基础设施建设的优惠政策。城市的基础设施建设不仅是大投入行业，还受制于土地、环境等因素制约。如果在“十三五”期间，城市基础交通建设方面向新能源汽车倾斜，尽量完善新能源汽车充电站、充电桩的建设，将给新能源汽车的发展创造良好的外部环境。

（4）中国将成为世界上最大的新能源汽车市场

尽管新政策的实施有补贴退坡的迹象，但是国家偏向于对新能源汽车公众基础建设，完善新能源汽车行业的外部环境，这将让一大部分犹豫不决的消费者为新能源汽车买单。有数据显示，2016年中国新能源汽车总销量为280084辆，已超过美国成为世界最大的新能源汽车市场。而且，中国新能源汽车市场不但规模最大，产品品种也最多。经过“十二五”启动阶段的发展，中国已具备了全球最大新能源汽车市场的能量。


“十三五”期间，中国新能源汽车市场将成为竞争的“红海”。当然，它不同于传统汽车的“红海”，而是相对的“红海”。中国的新能源汽车市场不仅是个人消费主导的市场，更是一个多元化市场，其增长重点不局限于私人消费，在城市物流车、城市出租车及租赁领域，市场前景更加广阔。

电子商务有力地拉动了城市物流，目前新能源汽车企业为城市物流市场开发推出了微型电动车、电动物流车。如果中国农村电子商务市场这块肥沃的土地被开发出来，将为新能源汽车进军物流产业提供新的战略市场。

在城市出租车领域，多家出租汽车公司已将纯电动汽车作为运营车辆。如果今后中国的城市出租车行业能够把新能源汽车作为选择重点，将为新能源汽车发展注入强大的市场拉动力。

在城市租赁用车领域，各种新能源汽车租赁公司如雨后春笋般涌现，尤其是分时租赁公司。大力发展新能源汽车租赁公司是实现城市交通便捷化、清洁化的必然选择，如果这些租赁公司能够发展分时租赁，将使汽车分享这个新兴产业发展起来。

中国或将成为世界最大的新能源汽车市场，还因为中国在前一个阶段实行的城市推广计划，摸索出了城市新能源汽车的发展路径。其中北京、上海、深圳等城市的新能源汽车推广相对较好。在这些推广城市中，北京市对于国产新能源汽车的支持力度最大。截至2016年9月底，北京市已推广纯电动汽车2.3万辆，累计建成五座大型换电站及1.3万个充电桩，成为国内最大的纯电动汽车市场。未来，北京市将成为全世界新能源汽车推广力度最大、保有量和运行领先的城市。上海市也取得了良好的推广效果，截止到目前，推广总量为34337辆，占全国总量的15%。其中，外省市品牌新能源汽车推广24571辆，占总量的71.6%，这与上海市在新能源汽车推广上具有大局观，开放度较好有关。

总结

2017年补贴政策调整围绕“退坡”、“补贴门槛提高”、“补贴获取难度加大且滞后”、“事后监管严格”展开，短期来看对行业影响较大。2017年预测将会有监管方面相关执行细则出台，以及新能源汽车碳排放权、油耗法规与新能源汽车并行等阻碍企业发展新能源汽车的政策出台。

虽然国家在新能源汽车补贴政策上有所退坡，但是政府将重心转移至新能源汽车基础设施建设工程上，进一步完善新能源汽车行业的外部环境，提高消费者的满意程度。基础设施的完善，将有效地促进新能源汽车市场的消费，让更多车民转向新能源汽车消费市场。

与此同时，新能源汽车产业的快速发展，高新技术的不断更新和发展，汽车厂商制作新能源汽车的成本越来越低，汽车性能越来越高，安全性也逐步提升，这将有利于新能源汽车产业超越传统汽车产业，赢得消费者的青睐。相信中国新能源汽车市场，未来会越来越成熟，越来越规范。