首先我们要搞清楚新能源车的定义。新能源车，一般是指采用非常规车用燃料（如汽油、柴油）作为动力来源，或采用新型车载动力装置的汽车。新能源车其实覆盖的范围比较广泛，比如电动汽车、氢能源动力汽车、太阳能汽车等等。而目前市场上常见的基本都是电动汽车，也是我们今天讨论的新能源车的一种。
电动汽车同样分为几类：纯电动车（代表车型：特斯拉）、混合动力汽车（代表车型：荣威e550、比亚迪秦——满大街都是）、还有燃料电池汽车（暂时没有找到大家熟悉的代表车型）。其中混合动力车根据输出比重，或者根据驱动的联接方式还可以向下继续分类，不做一一赘述。
纯电动车被看车是汽车发展的未来，而混动车仅仅是处于传统汽车像新能源汽车的过渡产品，然而由于国家政策的扶持，让目前特别是一线城市混动车市场出现一片繁荣，甚至有产能过剩的危机。坐飞机去过广州的朋友们一定遇到过，在机场外的网络租车专用停车场里，密密麻麻地停着上百辆白色比亚迪秦，甚为壮观。无可厚非，每个时代，每个行业的交替，都会出现过渡式的产品，比如BP机、软盘、DVD租赁铺、独立的GPS车载导航、公用电话亭等等，有些昙花一现，完成历史使命后退出了舞台；有些虽仍有保留，但也已奄奄一息，这是工业革命发展的必然。那么，混合动力车如今的繁荣市场，究竟能维持多久呢？侃爷认为，可以从以下几点来看：
一、政策扶持的力度和长度
力度，即补贴政策给不给力。一部价值20万的混动车，国家补贴10万和还是5万，对于买个菜都要讨价还价的中国老百姓来说，可是天壤之别。此外，比如上海购买新能源车免费上沪牌；北京购买新能源车无需摇号，只需排号等等。由于观念、价格、技术等方面的因素，试想一旦取消这些政策，新能源车的市场占有率将直线下降。
二、电池技术何时突破壁垒
我们知道，电动车电池的容量、能效如何，决定了一俩新能源车的动力和续航里程。调查显示（见下表格），目前除特斯拉和少部分车型能达到传动燃料车的续航里程（300km以上）外，其他纯电动车的续航里程在100～200km左右，而混合动力车的续航里程基本在100km以内，属于“班车”类型，需要每日一充。且从用户使用的情况来看，实际续航里程较官方宣称的续航里程，存在50～80km不等的误差，充满“猫腻”。
纯电动汽车的车主刘某曾表示：经过车友会的车主们测算，纯电动汽车在额定电流下的车速是“性价比”最高的，也即72～78KM/h为最恰当时速。在此时速下，也难以达到厂家所说的理想续航里程数，大多车主误差在50～80公里。与汽油车的工况油耗和实际油耗一样，车主们对续航里程的理想状态和实际状态误差，有一定接受范围，但“大多误差太大，就难以接受”。
电池技术的壁垒确实客观存在。我们知道，目前最常用的锂电池技术，已经出现了40多年了，时至今日我们还没有使用上比锂离子电池更优秀能量存储设备，是因为开发新型电池不仅面临众多技术挑战，还需要大量的资金支持。而电池作为电动汽车的核心部件，与续航里程和充电时间密切相关。目前大部分的电动车都在采用锂离子电池，比如采用磷酸铁锂电池的比亚迪E6、三元锂电池的特斯拉Model S和锰酸锂电池的日产聆风。电池技术百花齐放，当下纳米粒电池、锂空气电池、固态电池、半固态锂液流电池等四种电池技术已经成为未来重要的发展方向。除此之外，还有泡沫电池、锂硫电池、石墨烯等也引起了广泛关注，大部分都处于研发阶段，还很难说哪种电池会成为下一代的主流产品。
但市场的过渡宣传已经等不及电池技术的发展了。一位不愿意透露姓名的行业人士表示，新能源汽车发展迅猛，比骗补更令人担忧的是新能源汽车的“技术骗局”，续航里程大多如只是“理论值”。上汽集团的一位研发技术人员透露，的确，消费者的个人驾驶行为会影响电动车的续航里程和电池寿命，类似手机的开关机耗电快一般，车主经常急刹和加速，导致损耗的电量相对要高。“但这不能成为借口。”他指出，“国内对新能源车电池电量、续航里程实验标定数据与不同季节实际使用情况的误差合理标准，没有制定严格的法律法规，导致一些企业钻了空子，对续航里程虚假宣传。”
国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚表示，他调查发现有新能源电池生产商在产品供不应求的情况下出现偷工减料等问题，“续航里程造假的现象确实存在”。他提醒新能源车企要练好内功，避免市场做大之后集中爆发质量问题。
三、充电桩等基础建设的覆盖率
需要解决的另一个连锁问题，是新能源车充电桩等基础建设的覆盖率问题。在中国，购买新能源车首先你得有一个固定停车位，然而，北上广深等一线城市，也是新能源车普及率较高的城市，本身小区停车位紧张问题已是家喻户晓，中低档小区固定车位更是一地难求，更别说能有一个装了充电桩的固定车位，是在难于上青天。另外，很难想象，你开着一俩新能源车出门自驾游，在高速服务区等上等上个把小时排队，再充电个把小时的情况，这对于习惯了几分钟就能加满油的车主来说，几乎是难以容忍的。
以上海为例，调查显示截至2016年底，上海共有城市公共快充站227座、高速公路快充站22座、公交充电站12座、储能公共快充站2座，充电桩总计5084台。2017年将计划新建城市公共充电站99座、792台直流充电桩，新建城市公共离散充电桩4000个，形成中心城区平均2公里充电服务圈。政策扶持的力度依然是向好的，单如果需要全面推进新能源车出行，这些充电桩依然只是杯水车薪。
值得注意的是，如果无法解决充电效率的问题（即快速充电）——已荣威eRX为例，充满70km的续航里程，约需要3个小时——因此，数量众多的充电桩依然无法达到质变。
一个行业的变革，一项技术的进步，都需要时代的打磨。侃爷认为，新能源车的普及才刚刚迈出第一步，路漫漫其修远兮。
