1—7月，销量排名TOP10车企中，比亚迪以46855辆的销量排名第一，紧随其后的是北汽新能源。上半年北汽新能源汽车销量为36084辆，同比增长高达88.5%，知豆以22514的销量排第三，旗下微型车D2在推出后一直保持月销量前三名。而新上汽凭借荣威eRX5及e i6的热销位居第四。
从销量走势来看，新能源车从5月份开始爆发，下半年将进入爆发期，从工信部发布的新车型公示来看，7月后即将推出的新能源乘用车45款。以北汽为例，下半年将推出4款全新新能源车型，包括EC200、EU300换电版，以及全新微型轿车和紧凑型SUV ET400。ET400值得期待，它将基于EX400L概念车打造为其量产版产品。
新能源汽车四连涨确实让人羡慕得流口水，但也并不至于有“屌炸天”的膨胀心态，毕竟新能源车占乘用车总体规模只有2%。此外，上半年受骗补调查事件影响，新能源商用车受到的冲击巨大，如此看来，离中汽协年初所预估的80万年销量目标差得远。此外，3年后新能源汽车销量要达到200万辆，要达到这个既幸福又极具挑战性的目标，各大自主车企更应该头脑冷静。
思考一：新能源自主车企从内斗即将转为外斗？
在全球新能源汽车Top10中，中国车企占了三席，比亚迪和北汽分别列3、4位，排名特斯拉与宝马之后，排名固然可喜，但从畅销车型来看，自主车企存主打的依然是高性价比
的中低端产品，沿袭了自主车企发展的套路。
但问题是，受相关政策的推进，以及市场增长的诱惑，合资车企正在加速转型，宝马引进新能源车型的速度之快，虽然宝马与特斯拉暂时以进口形式存在，但并不排除国产可能性，上海通用年内引入四款新能源车型，随后两年内雪佛兰、别克将推出插电式混动版车型，本田已开始发力，日产明年开始加快新能源车的步伐。一系列大动作表明，自主车企现在的内部竞争根本不是事，可怕的是面对更开放、也更激烈的市场竞争。
如果离开政策保护，放到市场上公平竞争，我们又能拿出什么产品与普锐斯、聆风、特斯拉这些全球性对手竞争呢？所以说，任何一家已经在新能源市场站稳脚根，或者准备积极进入的自主车企，都应该把眼光放高一点，放远一点，不要只盯着容易出销量的中低端市场，还得花点心思阻击合资车企对中高端市场的控制。
思考二：如何抓住城市消费者的心?
与普通汽车相比，新能源车的蓝海版图实际要小很多，所谓的四、五线市场只是理论规划。
首当其冲的就是充电桩的问题。根据国家电网的规划，2017年新增充电桩80万个。发改
委也明确规划，到 2020 年，新增集中式充换电站超过1.2 万座, 分散式充电桩超过 480 万个,以满足全国 500 万辆电动汽车充电需求。但尴尬的是，在今年6月份的一次暗访调查中，北京四家充电桩企业都无法充电，更何况要普及到四、五线城市呢？显然，自主车企的主要战场依然在一、二线城市。虽然高额补贴、车牌指标固然是催化剂，但这些都属于政策驱动，持续的高速增长最终还得源于市场驱动，而且财政部已表示，到2020年将取消补贴，这也意味着城市消费者会根据真实需求进行公平选择，消费者都是利已实用主义，谁更好就买谁，天经地义。如何抓住城市消费者的心？自主车企必须要解决产品自身的竞争力，包括品牌、设计等疑难杂症。
邦叔在与一些观望者聊天时常听到，其实充电桩、续航能力都已经在慢慢解决，而且新车源车就是最理想的代步工具，之所以不买，是因为很多车看上去太LOW了。对于中国车主来说，颜值就是面子，不给面子的事不会干。
思考三：最后的较量离不开核心技术
保护期只有三年，在这三年中自主车主还将面临核心技术的考验，一旦政策红利结束，普混也好、纯电或者是插电混动也罢，大家都可以公平地玩。 普锐斯在全球市场销量这么好，但在中国不享受新能源补贴被迫退出，三年后呢，不排除又重新杀个回马枪。
混动技术方面，丰田和本田两家把混动技术玩的炉火纯青，面对苛刻的燃油法规，丰田率先拿出双擎方案，本田随即推出i-MMD驱动系统；上海通用积极推广双模驱动系统、新一代集成式TPIM电控模块、双排行星齿轮组等核心技术，这些技术带来的成本优势相当明显，而且不用担心续航问题，量产车易于推广。
相比较混动技术，纯电技术要简单得多。根据科技部的规划，对未来纯电汽车考核标准中有两大硬指标，一是工况下，纯电续航里程大于300公里，0—100公里/小时加速时间小于或等于6秒。对于自主车企来说，必须掌握电池安全续航能力、动力系统以及车身底盘三大核心技术，这才是驱动市场的高效引擎。
