自2015年国家发改委、工信部等四部委联合发布《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》，将充电设施的建设数量及城际快充网络建设纳入规划范围以来。经过近几年建设，国内充电设施已经初具规模，下一步需要解决的则是如何提高充电效率。
大功率充电顾名思义，就是采用高电压、大电流，短时间内将电动汽车充满电。消费者对快速充电、长续驶里程产品的需求促使电动汽车厂商不断升级产品。虽然大功率充电前景乐观，但现阶段仍存在诸多技术瓶颈。
8月23日，由中国电动汽车百人会主办的“破解充电困境与技术发展探讨”在清华大学举行，中国汽车工程学会副理事长欧阳明高、中国汽车工业协会秘书长董扬出席研讨会。
大功率充电及对高压系统技术的挑战等问题是此次热点问题研讨会的内容之一，相关领域专家围绕这一话题展开了专业探讨。
2020年动力电池希望能做到单体1500次、系统1000次：
重点专项项目进展汇报中提到，目前300Wh/kg电池只达到A样的阶段，寿命还没有达到最终目标，基本上都在几百次。在300Wh/kg、350Wh/kg实现4C，挑战非常大。寿命方面，300Wh/kg、350Wh/kg电池，2020年理想状况下能够做到单体1500次、系统1000次，目前该目标还未实现。
欧美日已开始布局大功率充电并取得一定进展：
无论是在国内还是国外，对大功率充电的需求都非常明确和迫切。一方面是长途旅行过程中对大功率充电的需求，特别是在欧洲和美国，长途旅行是常见的出行方式。另一方面就是在特大城市中，例如中国的北京、上海、广州、深圳等城市，对大功率充电有很大的需求。
目前，欧美日已经制定了大功率充电的路线图。日本去年刚刚提出将设立大功率充电的标准，但进展速度非常快，今年或明年将会发布。日本计划2022年完成下一代连接器和电缆，最大充电功率达到350KW。欧洲方面，2017年德国宝马、戴姆勒、保时捷、奥迪和福特成立合资公司建设欧洲快充网络。预计今年年底建设10个站点，到2019年在全欧洲高速网络建成由400余座350kW以上充电设备构成的快充网络。运营模式是全部由车企出资建立。
中国大功率充电目标和技术方案：
中国大功率充电的目标是充电电压平台达到1000V，RC1充电电流120A， RC2充电电流400-500A，同时实现连接器向前兼容问题。技术路线有两个途径，一是沿用2015版充电连接器，该方案可以与现有标准端面兼容，但难以改进现有的不足，提升空间有限。二是重新设计具有向前兼容但物理结构有所改进的连接器，改进现有方案的一些固有问题，减小尺寸，提升安全性能，更好的适应新的工作方式，但该方案需要采用转接头的方式实现向前兼容。
中国在大功率充电方面做的一些工作：
从2016年开始，我国就组织了一些内部会议，由中汽研和中电联的牵头，成立了一个充电联盟性质的组织，成员包括充电设施、连接器、电缆、汽车、电池等企业，对大功率充电及标准的相关内容进行了讨论。从工作时间表看，2016年3月，在深圳召开了大功率充电技术研讨会，对大功率充电技术进行了初步研讨。此后，陆续在全国各地召开了若干次会议，针对大功率充电的一些细节进行了讨论。今年5月，大功率充电技术与标准预研工作组正式成立，并在青岛、德国等地召开了一系列会议，得到了政府的认可和牵头合作。最近一次会议是在今年7月，预计在年9、10月将会有与德国方面的交流。
大功率充电的工作目标，主要是建立一个专家平台，现在正对RC平台的标准进行制定和完善。第一步工作是对充电电压进行调研，目前车辆主要的最高电压是在800V，以大众为主，国内很少有超700V的，并且主要是大车，小车很少。汽车要提升电压的器件还不是很完善，因此对于充电电压方面的工作，第一步是在500-700V的电压进行测试。在电流方面，我们做了实验，50-70平方的实验很多是加压缩机的方式，通过水循环达到400安培没问题，500-600也有可能实现。现在以400-500安培为起始点。
中国大功率充电的下一步计划：
工作组成立后进行了一系列技术评估，目前工作组内部倾向制定一个新的方案。在验证系统方面，今年年底将拿出一个初稿，将会由北汽、和宇通两家单位为主，提供一些车辆进行一些实验。
在标准制定方面，我们希望在数据积累的情况下进行标准的详细制定，将于年底上报计划，并于明年进行实验验证，通过一到两年时间，大约在2019年将大功率充电的标准拿出来。
大功率高压系统已经成为车企的主要发展方向：
当前，国内整个充电基础设施建设都充分考虑到了功率的提升和电压的提升。国内方面120KW和180KW充电都有。当前欧洲电动车都在向400公里的长续驶里程的方向发展，充电功率主要是向200KW的方向发展，充电电压达到800V。例如奥迪和保时捷合作开发的长距离高端电动汽车，预计实现450Km续航里程，达到150—250KW充电。
ABB对大功率充电提出了一些方案。以纯电动大巴为例，宽电压输出范围为200—920Vdc，单体是150KW，采用模块化设计，有4个模块并联，最终可以做到600KW。这个方案功率覆盖和电压覆盖的范围已足够支撑乘用车的应用需求。
积累数据，引导大功率充电标准制订：
目前宝马在欧洲那边正在和几家车企一起投资建设350千瓦级的大功率充电站，但350千瓦只是2020年的一个远景规划，现阶段的设计方案应该是到150千瓦左右，随着热管理系统的上线逐步上推。
我的本职工作是做标准的，对于国内的大功率充电来说，我认为要先把一些项目做下去，先要积累一定的数据，然后去引导标准的制订。同时我认为不适合把标准做得太死板，虽然国内经过讨论之后就可以做标准修订工作，但是我更希望这个标准有长期性。所以我希望在大功率标准制定的时候要把要求明确，但是有一些关键的线值要做充分的考量，是不是可以适度的放开一点，标准可以规定到什么程度，这需要在积累一定的实验数据后再做进一步的确定。
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大功率充电的前景及建议：
随着2020年开始，纯电动汽车政策补贴的消失。大功率充电的推广和普及势在必行。
1.目前纯电动汽车续驶里程仍未满足消费者用车需求。随着中国消费者假日娱乐消费的日趋增长，工作场所与家庭居住地距离的不断增加，自驾游、周末中长途归家等超过300公里往返的驾驶情景会越来越普遍。在电池能量密度没有指数级增长的前提下，车辆产品续驶里程的增长，导致动力电池包容量增加。如果充电功率不发生大幅度的提升，充电时间会大幅度增加（直流快充时间会从目前的30分钟提升到60分钟），消费者使用感受变差。会加剧城市停车难，小区建桩难等其他问题。
2.国外主要汽车企业2020年前后规划的纯电动汽车平台已经开始尝试采用大功率充电（160kW以上，国内乘用车目前最大支持125kW）。欧洲充电设施厂商的350kW/450kW充电设备已经进入测试阶段。
3.国内供应商资源进行大功率充电系统的开发不存在严重的技术瓶颈。系统技术成熟并大规模量产后不存在严重的成本变化。大功率充电技术不仅可以提升消费者的用车感受，还能降低国家建设充电设施的铺设难度和用地规划。集中、合理的规划大功率充电站也便于电力系统分配用电负荷。增加充电运营商收入，降低整车企业在私人充电设施投建领域的投入。利于降低整车总体成本。
