近日，德国总理默克尔在柏林表示，德国汽车制造商需要加大在欧洲生产电动汽车电池的力度。默克尔认为，动力电池生产是电动汽车增值链的重要组成部分。目前在动力电池生产领域，亚洲厂商居于领先地位，欧洲则由于电力和人力成本高企，在这一领域发展滞后。“如果欧洲缺乏本土电池产业，它在未来汽车工业的增值链上所占份额将会很小。”默克尔呼吁，所有欧盟成员国都应该共同推进欧洲电池联盟的发展。
去年10月，欧盟宣布启动电池产业联盟，大众、宝马、戴姆勒、雷诺、西门子、巴斯夫、索尔维、瑞典电池公司Northvolt等厂商纷纷加入。欧盟委员会能源联盟副主席马洛斯·塞夫科维奇表示，动力电池是电动汽车的重要组成部分，欧洲必须迅速采取行动，确保其竞争力。“如果说以前发动机是汽车最宝贵的部件，那么将来则是电池和软件。”塞夫科维奇说。
默克尔呼吁加强本土化生产
目前，动力电池占据电动汽车成本的40%左右，而欧洲车用电池主要供应商是来自于日本和韩国的电池厂商。全球动力电池市场由宁德时代、比亚迪等中国企业和韩国LG化学、三星SDI、日本松下等主导，而欧洲几乎没有大量生产电池的厂商。即将卸任的德国国家科学与工程院院长孔翰宁呼吁欧洲增加本土电池生产厂商。
塞夫科维奇表示，欧洲本土电池制造基地的缺失，对于欧洲新能源汽车产业都是有害的。欧盟各国需要迅速采取行动，共同努力扭转这一竞争劣势。他指出，对于电动汽车产业来说，欧盟必须在关键的重要技术上具备一些竞争优势，而动力电池是争夺电动汽车领域主导权最重要的因素之一。这意味着在亚洲电池巨头的强大竞争压力下，欧盟已经意识到必须要填补在新能源储备技术方面的空白。
“我发现德国汽车业正在对此进行反思。”默克尔在柏林举行的一次活动上说，她支持孔翰宁的观点，欧洲需要在动力电池领域采取更多行动，但主动权还是在企业手中。默克尔称，她支持德国做更多的研发和创新，政府打算到2025年将研发支出占德国经济产出的比重提高到3.5%，而汽车工业在这方面发挥着重要作用。
今年4月，德国经济部长皮特·阿尔特迈尔对外表示，德国汽车行业必须在欧洲大力投资电动汽车技术，并建立电池生产设施，从而赶上全球竞争对手的脚步。电池生产方面需要投资，因为预计数以百万辆电动汽车的电池需求可帮助企业获得丰厚收益。他还透露，德国政府准备为车用电池制造商提供一些支持，比如免除一些能源税。
大众为欧洲电池联盟“打call”
无独有偶，刚就任大众集团CEO一职不久的赫伯特·迪斯近日也表态称，支持欧洲电池联盟的发展，因为他担心在电动汽车市场起飞和技术进步的情况下，欧洲将输给亚洲竞争对手。
迪斯表示，大众集团已经获得了完成其电动汽车战略第一阶段所需的大部分原材料。到目前为止，大众集团已选定合作伙伴，为其电动汽车项目提供价值约400亿欧元的电池和相关技术，约占计划总额的80%。大众集团此前宣布，在全球范围内启动订单总额500亿欧元的招标项目。
今年3月，大众集团宣布在欧洲和中国签署总计价值200亿欧元的电池订单，宁德时代出现在名单中，而短短两个月后，订单总额就增至400亿欧元。“这些数据清楚地表明，我们需要在欧洲重启与行业联盟提升电池产能的密集对话。”迪斯告诉股东，大众位于萨尔茨吉特的卓越技术中心正在研发电池技术。
大众集团计划到2025年，将其电动汽车的全球年销量提升至300万辆。按这一数字计算，到2025年，其每年需要购买相当于150千兆瓦时的电池。“我们不能完全把电池的生产交给韩国人和中国人。”大众集团工会主席贝恩德·奥斯特洛说。
一位大众知情人士表示，电池生产是一个“高度政治化”的问题。德国汽车行业的工会呼吁车企自产电池，而电池工厂的自动化程度偏高。“问题在于能源成本，而不是劳动力成本。这就是为什么迪斯建议‘欧洲’生产电池而非德国，因为欧洲东部地区的电力成本较低。
欧洲企业开始加快行动
迄今为止，欧洲汽车制造商及其他领域的企业主要从亚洲进口电池。另外，韩国电池厂商已经将电池工厂开到了欧洲家门口。LG化学的欧洲电池工厂选址是波兰，计划2019年开始运营，生产全套电池组件，投产后每年可为10万辆电动汽车供应电池。三星SDI正在匈牙利建设一家电池工厂，预计今年下半年投入生产。此外，宁德时代也计划在欧洲建立首个海外工厂。
这些亚洲企业的举动让欧洲企业很有危机感。
事实上，宁德时代已经争取到越来越多的欧洲整车企业客户。戴姆勒日前表示，已与宁德时代签订合同，后者正式成为戴姆勒的电池供应商。事实上，戴姆勒本身也生产电池，并在德国建有Li-Tec电池工厂，但由于成本无竞争力，Li-Tec于2015年底停产。不过，戴姆勒在电池生产方面的投资并未停止，一方面接受第三方电池供应，一方面扩建电池厂。戴姆勒计划到2019年在全球运营5个电池组装厂，其中三个位于德国，一个位于美国，一个位于中国。
今年1月，大众集团旗下卡车制造商斯堪尼亚宣布，将出资1000万欧元，在瑞典北部和Northvolt一起打造欧洲最大的电池工厂。据悉，该项目总投资将达40亿欧元，未来还需要更多融资，锂电池产能将达32千兆瓦时。斯堪尼亚和Northvolt签署了未来采购电池的协议。Northvolt希望该工厂能与特斯拉位于美国内华达州的超级电池工厂竞争，并希望借此与在电池竞赛中占据主导地位的亚洲巨头分庭抗礼。“欧洲电池联盟带来了许多有前途的商业项目，Northvolt只是其中之一。”塞夫科维奇表示，“投资者们应当知道，欧洲的电池项目值得投资。”
电池竞赛流行抱团
记者观察
随着全球电动汽车市场的快速发展，作为其核心零部件的电池引起人们越来越多的关注。根据知名投行高盛的预计，到2030年底，全球车用电池的需求将从现在的不到100亿美元上升到600亿美元。电池领域的竞赛，不仅直接关系到电动汽车市场的主导权之争，其本身也蕴含着巨大的商业价值。为此，以国家或地区为单位抱团结盟也就不足为奇了。
提起电池制造商，人们耳熟能详的有中国的宁德时代、比亚迪、沃特玛、万向，日本的松下、GS汤浅，韩国的LG化学、三星SDI、SK innovation等。可以说，目前，以中日韩为代表的亚洲电池厂商在电池竞赛中占据着主导地位。
与之相比，欧洲和美国的大型电池生产商较少，但来自欧美整车企业的电池订单可不少。基于欧盟严格的碳排放要求，再加上为了早日消除“排放门”的负面影响，以大众、宝马、戴姆勒、沃尔沃、雷诺等为代表的欧洲汽车制造商提出了雄心勃勃的电动汽车发展战略。而在战略推行前，必须保证有充足的电池供应。
从大众集团公布的动辄数百亿欧元的电池订单不难推测其他欧洲整车厂商所要支付的电池购买费用。这些高额的电池订单一大部分给了亚洲企业，显然让欧洲各国很不高兴，欧盟委员会的官员们甚至将电池生产提升到战略需求的层面。在这个大背景下，去年10月，欧洲电池联盟在欧盟委员会的积极倡导下应运而生，涵盖了欧洲整个供应链上的企业，例如车企、电池供应商、化工集团、电子科技公司等。
与欧洲强化电池生产相比，日本则将开发新一代电池技术作为争夺电池市场主导权的手段，突破口之一就是固态电池。从今年5月开始，日本经济产业省出资16亿日元，与丰田、本田、日产等大型汽车厂商，松下、GS汤浅等电池供应商，东丽、旭化成、三井化学等材料厂商一起，共同推进高效率固态电池的开发。
日本之所以这么做，也是为了夺回电池领域的市场份额。统计数据显示，在车用电池领域，日本企业2013年占据全球70%的市场份额，而后随着中韩企业的追赶，日本企业的份额在2016年降至41%。
另外，与电动汽车刚刚兴起时不同，近几年，自动驾驶、汽车共享、智能网联等新技术大热，整车厂商及汽车相关企业需要耗费的投资有增无减，企业无法将全部精力仅放在电池上。这时候，与其他企业联手，一道进行电池的研发或生产也就不失为一个好选择。
