特斯拉已经悄然做好了Model 3和Model Y双向充电的准备，预计将在不久后推出这项功能。实际上，本田和日产等几家汽车制造商一直都在公开探索这项技术，但作为电动汽车领导者，特斯拉过去却不愿部署双向充电技术。
电动汽车的出现增加了对电力的需求，但是电动汽车也可以通过控制负载而带来一些优势。一项研究表明，电动汽车车队可以通过控制负载以及车辆回馈电网而节省数十亿美元的费用，使电网能够优化利用可再生能源。只要电动汽车连接到智能充电站，或者汽车本身具有联网功能，就可以实现可控负载，即控制电动汽车何时充电的能力，通过减少电力峰值需求，仅在电力需求较低时充电，同时车辆回馈电网技术通过使用双向充电器，使电力回馈电网，进而对电网产生巨大影响。
现在，特斯拉已经为双向充电准备了车载充电器。曾为特斯拉竞争对手进行Model 3拆解的电气工程师马可·加希奥拉（Marco Gaxiola）对特斯拉的充电器进行了逆向工程，发现它可以进行双向充电。
“通过Model 3充电器逆向工程，我发现它采用了完全双向设计，换句话说，它不仅可以将交流电转换为直流电，同时电流也可以反方向流动，从电池最终到达直流电输入一侧，即所谓的直流变交流逆变器，而当这种技术出现在汽车时，就是V2G（车辆回馈电网）。”加希奥拉说道。
从加希奥拉提供的逆向工程生产的充电器示意图、逆向设计的Model 3充电器以及特斯拉车载充电器设计图来看，Model 3充电器的双向设计在同一PCB上重复了3次，这是典型的冗余设计，即使其中一个电路出现故障，也可以确保正常工作。值得一提的是，它是三相设计，因此可以在全球范围内使用。加希奥拉认为，可以通过在线软件更新的方式实现Model 3车辆回馈电网的功能。
以前，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）和联合创始人兼前首席技术官杰弗里·B·施特劳贝尔（Jeffrey B Straubel）都曾表示，特斯拉车辆中实现双向充电可能会加速电池退化，车队规模较小时意义不大。
在最近向美国德克萨斯州电力公司委员会提交的文件中，特斯拉回答了有关电力公司应如何接纳电动汽车的问题，特斯拉认为：“当电动汽车大规模部署而不是早期推广阶段时，车辆回馈电网技术更为有效。同时，任何有关电动汽车相关技术功能的探讨都必须承认，车主体验和参与意愿才是关键所在，这是首要原则。当然，未来聚焦先进技术集成的项目和计划都是有可能的，例如将来为批发商业市场提供电网服务的最终整合电动汽车。在任何情况下，请务必记住，电动汽车首先是车主的重要交通工具。从电力批发商业市场的角度来看，首先评估固定储能设备提供类似的电网服务功能，也是有一定机会的。”
尽管上述评论并没有实质性内容，但特斯拉明确指出，一旦电动汽车车队规模足够大，车辆回馈电网的价值便开始凸显。按照2015年施特劳贝尔的说法，特斯拉车队一旦达到100万台将具备相当可控的负载能力。当时，他估计特斯拉会在2019年达到100万辆汽车，实际上特斯拉是2020年3月达到这一里程碑的。
双向充电功能将为车主和特斯拉本身带来更多的价值，就实用功能而言，车主可以在停电期间使用特斯拉汽车为家族供电，或为另一辆电动车充电。但是，双向充电的真正价值在于电网服务。在车主允许下，特斯拉可以为电力公司提供车辆回馈电网能力，抵消高峰时段的电力需求。
尽管电池组充放电循环不只是用在道路行驶，从而导致电池组更快退化，但随着特斯拉不断开发电池新技术，提高电池寿命，比如百万英里电池的研发，由此引起的担忧将越来越少。另外，特斯拉车主可以自行选择加入或退出，甚至还可以控制电力公司何时从车中取走电量。
通过粗略计算，100万辆特斯拉车队上路理论上有10GW的电力需求抵消能力，对于电力公司来说是极大的资源，在特斯拉汽车流行的市场中，当地电力公司应该很乐意为此付费，同时车主也会因此获得补偿金，特斯拉也可能通过Autobidder平台（特斯拉在澳大利亚推出的Powerwalls回馈电网项目）获得佣金。
特斯拉电动汽车双向充电的最有竞争力的功能之一是，不需要车外的逆变器，例如日产聆风所使用的Wallbox Quasar，可以与特斯拉自己的壁式充电器一起使用，也可以与任何家用充电桩一起使用。
