对于中国汽车产业而言，过去油价上涨顶多影响大排量车型的销量，但是如今电池原材料价格的持续高位，可能会关系到一个车企的生死存亡。而作为新能源汽车的主要组成部分，动力电池成本居高不下一直是困扰车企的大问题，如何解决眼下难题，急需行业给出应对方案。
动力电池关键材料价格飞涨
全国政协副主席万钢表示，今年上半年，我国新能源汽车市场渗透率已经突破了21%。中汽协数据显示，2022年上半年，国内新能源汽车产销分别为266.1万辆和260万辆，同比增长均为1.2倍，市场占有率达到21.6%。
也就是说，当前我国新能源汽车已经全面进入市场化拓展期，产销量和保有量连续多年世界领先。而伴随新能源汽车高速增长的是动力电池装车量暴增，据悉今年上半年，我国动力电池累计装车量为110.1GWh，同比增长109.8%。其中，三元电池装车量占比41.4%，同比增长51.2%；磷酸铁锂电池装车量占比58.5%，同比增长189.7%。
值得关注的是，随着动力电池技术水平的提升，我国推出的新型材料体系电池、固态电池、创新结构电池很多，整车性能得到很大提升。
不过，在动力电池的发展过程中，由于上游原材料价格持续高涨，导致电池企业压力过大，将成本传导给车企，车企不得不对旗下的新能源汽车涨价，一连串的效应给新能源汽车发展带来不利影响。
其实我们也可以看到，由于动力电池成本上涨，已经有几十家新能源车企对旗下新能源车价格上调，甚至调整多次，就比如特斯拉，旗下新车在半个月上调两次价格，都是原材料涨价原因。
目前无论是“蔚小理”等新造车企业还是北汽蓝谷等传统车企，在新能源汽车领域皆仍处于高投入阶段，动力电池成本上升，如果新车不涨价就会面临亏本，所以这也是不得已而为之。受影响的还包括欧拉的部分车型，其中白猫(配置|询价)和黑猫(配置|询价)因为亏损暂停生产。
说到动力电池原材料涨价，我们就不得不提起动力电池要用到的主要材料。目前全球动力电池行业主要还是以三元锂电池为主，电池关键的正极材料占整个电池成本的四成左右，这其中三元正极材料主要以镍盐、钴盐、锂盐为主。
而锂电池中，三元正极材料消耗主要以碳酸锂为主，每吨三元材料消耗碳酸锂0.38吨左右。据了解，碳酸锂每涨价10万元，动力电池每GWh成本增加6000万左右。
遗憾的是，锂电池原材料并没有掌握在国人手上，据悉我国锂资源的对外依存度高达85%。要知道，我国石油的对外依存度在2021年才只有72%，还比上一年下降了1.6%。虽然目前已经勘测出我国锂资源储存量约为100万吨锂金属，在全球排名第四，但是问题在于，这些锂矿如果想要开发，也要面临许多难题。
据了解，当镍的单价每吨涨1万元，三元锂电池每GWh成本增加700万左右，这个数据也是很庞大的。所以锂电池企业对镍的争夺也日趋激烈。
比较尴尬的是，全球硫化镍主要分布在南非、加拿大、俄罗斯等国家；红土镍分布在印度尼西亚、澳大利亚。前者可以直接开发用于制造动力电池，不过储量较小，并且开发难度大，对行业来说比较有挑战。
除了锂、镍外，三元锂电池另外一种原材料就是钴，不过钴十分稀缺，而且价格更贵，所以目前很多动力电池都在向无钴化转变，特斯拉等厂商正在考虑用价格更为便宜的镍来替代三元锂电池中价格波动较大的钴。
所以车企也是非常苦恼。当曾庆洪抱怨为电池厂商打工的同时，宁德时代董事长曾毓群却剑指上游原材料。他表示，“上游原材料的资本炒作，给动力电池产业链带来了短期困扰，碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料均出现价格暴涨。”
可以看出，动力电池上游原材料炒作给产业链带来短期困扰，车企和电池企业同样都备受煎熬。但是在曾毓群看来，矿产资源并不是动力电池产业发展的瓶颈。
据了解，目前我国已经探明的锂资源存储量，完全足够生产全球动力电池和储能电池，另外还可以通过一些技术提炼锂材料，并且电池中大部分材料可以回收利用。目前我们镍钴锰的回收率已经达到了99.3%，锂达到了90%以上。到2035年后，循环利用退役电池中的材料可以满足很大一部分市场需求。
车企深度布局电池领域
动力电池是新能源汽车的命脉，而过渡依赖动力电池厂商的车企，无疑是将命运交到了他人手里。就比如因为动力电池原材料价格上涨，电池企业的动力电池也会随着涨价，而不少车企是没有定价权和议价权的，只能被迫接受涨价。
所以，在新能源汽车发展的道路上，为了避免长期受制于动力电池企业，同时也可以降低电动车成本，于是车企纷纷选择切入动力电池赛道，不想被动力电池这个核心部件卡脖子。
尤其是原材料价格上涨后，给车企带来的影响较大，尽管多数电池企业通过摊薄利润维持车企订单量，但是越来越多的车企选择加大在电池领域上下游的投资。
其中，为了加强供应链管理、提高在产业链条中的利润空间和话语权，吉利、广汽等车企在向动力电池制造商采购电池的同时，也已开始布局动力电池领域。
“保证电池供应链安全稳定，是各车企实现汽车产业健康发展的重要基础。”曾庆洪透露，广汽集团已经在制造电池，还在考虑买锂矿，进行全产业链布局，为顾客提供价格便宜的新能源汽车。
最近广汽集团在科技日发布了一款微晶超能铁锂电池，通过在磷酸铁锂电池中引入第二相正极微晶，以及三项创新技术，改善了磷酸铁锂电池的能量密度、低温、快充、循环等性能。
据李书福介绍，吉利集团通过入股合资、自研自产的方式，围绕电池技术创新、电池材料、充换电运营、光伏绿电、回收利用等领域，与电池上下游产业链协同发展，形成生态化布局。
就在7月，据韩联社报道，福特汽车和韩国电池制造商SK On及其子公司敲定成立一家合资的电池公司BlueOval SK LLC。据悉，福特计划2026年对电动车投资500亿美元，并争取2030年将电动汽车销量占比提升至50%以上。为了实现这一目标，福特决定从SK on采购更多的动力电池。
还有小鹏与理想以投资黑马电池企业的方式，与其进行深度绑定。其中，理想汽车斥资4亿入股欣旺达，而小鹏G9也被传出将采用欣旺达提供的动力电池。
不过，与合资和入股相比，自研电池并不是一件容易的事。造车新势力蔚来选择了自研造电池，据悉目前电池团队规模超过400人，主要进行电池材料、电芯和整包设计等。虽然与合资和入股相比，自研电池可以摆脱对他人的依赖，但是这条路并不好走。
自研电池要投入场地、人力、物力、资金等，对于造车来说，本身就已经很烧钱了，蔚来至今还处于亏损状态，如今再将一部分资金投入到动力电池，压力非常大。并且技术的突破并不能一蹴而就，需要花费时间去验证，这也就意味着会投入高额的研发费用。
此外，与造车一样，造电池也存在技术壁垒，在动力电池的材料、电芯、模组以及电池包等研发方面，都对技术有着较高的要求。
而研发经验的缺失也是车企进行动力电池自研的一大挑战，因为在这些方面，车企的技术与经验几乎为零，可以说是半路出家，不具备太多实战，只能通过时间来弥补，也让其自研结果存在不确定性。
对此行业专家表示，中国动力电池的创新要从电池结构创新逐步发展到材料体系的创新，这是一个更加复杂、更需要时间积累但也是全球动力电池创新的制高点。
欧阳明高表示，在此之前，材料创新都是由国外主导。今后十年，电池行业会经过三次技术变革，其中最值得重视的就是全固态电池。现在日本、韩国、美国在全固态电池方面取得了重要进展，技术创新速度不断加快，我们中国电池产业也要加大力度。
所以，我国电池企业性能的提升，主要是电池结构的改进，下一步要聚焦的技术创新是材料体系的创新。
不仅如此，随着全球汽车产业绿色低碳转型的加速，我国动力电池也正处于发展的重要机遇期，国家也会加强关键技术创新、提升安全管理水平，以及健全回收利用等，推动着我国动力电池产业向前发展。
其实，不论是车企合资、入股，还是自建电池生产，都是为了减少对动力电池企业的依赖，想要将主动权和话语权掌握在自己手中，最终目的也是为了降低新能源汽车的成本。
随着各大车企争相入局动力电池赛道，电池厂商也不会坐以待毙。为了赢得胜利，动力电池技术之争也越发激烈，这也将促使动力电池行业加速前进。
总结
由于电池原材料价格上涨，导致电动车要多花几年时间，才能在生产、购买成本上实现对传统燃油车的赶超，再加上全球芯片短缺未得到有效缓解，汽车生产仍然处于被动状态。在这些因素的影响下，催升了新能源车的造车成本，对行业发展也带来很大影响。不过好在车企已经开始在动力电池领域布局，再加上国家对电池原材料的监管，相信未来新能源车的成本也会随之下降，回归到正常水平。
