技术优势：不只是节能
尽管从节能减排的效果来看，插电混动以及纯电动汽车更有优势，但不依靠外接插电、没有里程焦虑的48V系统却更为现实可行。具体来看，其优点可归结为以下四个方面：
首先，48V系统的油耗虽高于插电混动和纯电动，但高达20%的节油效果也使其极有吸引力。以法雷奥e4Boost 48V动力总成系统为例，该系统由48伏iBSG起发电一体机、48伏电子增压器、增强型制动能量回馈系统、DC/DC（直流/直流转换器）和48伏电池构成，最高可帮助车辆提升25%的燃油经济性及二氧化碳排放 (NEDC 欧洲油耗及排放评定标准)，并可帮助车辆提升20%的加速性。需要指出的是，在车辆刹车时，该系统可以发电，将车辆制动能量回收，同时给48V电池和12V电池充电，这是该系统实现高效节油的重要功能。
其次，根据欧洲ECE R100法规规定，直流电压60V和交流电压30V以下都属于安全电压，不会造成人身危险。而48V动力总成系统的最高电压一般在54V左右，在安全电压的范围之内，这使其无需额外的安全防护措施。与此同时，车辆的控制策略集成于车辆原有的ECU里面，不用改变原有的车辆架构，也无需增加额外的零部件。因此，装备48V动力总成的动力系统成本甚至比柴油动力系统的成本更低，汽车制造商即使没有政策性补贴，同样可以实现收支平衡。
第三，除了在节能和成本方面的优势，48V系统也可以进一步提升车辆的舒适性。据了解，法雷奥48V iBSG皮带式起发电一体机在车辆启动阶段可提供大功率输出，快速带动内燃机曲轴，使车辆起动非常迅速，并且消除了12V起停系统的抖动现象，驾乘者几乎感觉不到车辆在启动。而在汽车从静止起步时，iBSG系统可以为车辆提供短时低速纯电动行驶。尤其在跟车的时候，不但具有节油效果，还消除了内燃机不断起停带来的不舒适。
此外，在车辆需要加速时，48V iBSG系统能带来更多的加速乐趣。目前，越来越多的车型采用涡轮增压，但涡轮增压器有一个弱点就是“涡轮迟滞”，动力要在加速动作后的1~2秒内才能跟上来。iBSG可以很好的弥补这个缺陷，因为iBSG的动力输出非常快，只需要几毫秒。
未来提升：着重技术组合
根据中国汽车工程学会近日发布的《节能与新能源汽车技术路线图》，到2025年，乘用车新车整体油耗降至每百公里4L，2030年降至每百公里3.2L。可见，车企所要面临的降低油耗的压力也将逐年增加。而就48V系统而言，想要在更长时期内发挥作用仅保持目前的节油效果显然是不够的，相关技术需要更进一步的提升。
那么，48V是否还有提升空间呢？答案是肯定的。正如法雷奥中国总裁毕诺在接受访问时所说，48V系统的优势在于其技术成本合理，技术组合灵活。其中，关于技术成本合理，我们在上一部分已经说到，而所谓的技术组合灵活其实正是其未来潜力所在。
通常情况下，48V动力总成系统分为P1（也有称P0）、P2、P3、P4，它们的区分方式在于电机安装位置，数字越小，安装位置越靠前（P1-集成于内燃机；P2-安装在内燃机和变速箱之间；P3-安装在变速箱；P4-安装在后轴）。其中P1位置的技术就是以上所提到的i-BSG皮带式起发电一体机，它是当前市场的主流趋势。
法雷奥亚太区动力总成研发经理张雪飞表示， 48V是一套系统的解决方案，它可以进行不同的组合。如果只采用48V iBSG电机，可能没办法一步到位实现4L的油耗目标，但是如果进行一定的组合，比如将iBSG与48V电子增压器相结合（如以上所提到的e4Boost 48V动力总成系统），就能将内燃机功率实现很大提升，内燃机可以进一步小型化，同时扭矩输出也更大，变速箱的换档策略可以进一步改善，其节油效果可达到20%以上，甚至更高。
值得一提的是，在今年的巴黎车展上，法雷奥e4Sport系统首度全球亮相。该系统在e4Boost的基础上，又集成了“后轴驱动电机”，最大程度地回收了车辆制动能量并将其储存在48伏电池中，使其能够为车辆再利用。回收的能量主要用于：通过起动机，增加发动机的扭矩输出；通过电子增压器，在车辆加速阶段，发动机动力输出最大化；纯电模式下行驶以及当车辆抓地力不足时，通过48V eRAD系统和车辆后轴的连接，提升车辆性能，有效地将车辆转为四驱模式。
