罗兰贝格：中国电池制造商处于全球领先地位

罗兰贝格汽车行业中心与德国著名汽车研究机构亚琛汽车工程技术有限公司共同发布的《2017年第一季度全球电动汽车发展指数》报告（以下简称“报告”），对全球七大主要汽车国家电动汽车竞争格局在技术、行业、市场三项指标上进行了详细分析。德国在“技术”层面处于领先地位，中国则得益于水平较高的生产和价值创造能力，在“行业”层面获得领先位置。从“市场”层面来看，全球领先的七个汽车大国逐渐缩小差距。

就“技术”指标而言， 德国已经超过日本(第二)和韩国(第三)，与法国并列首位。之所以出现这种情况，一方面是因为德国整车厂大幅增加了纯电动和插电式混合动力汽车产量，另一方面则是因为德国能够在保证价格不变的前提下为用户提供更长的续航里程。法国整车厂仍专注于低价小型的纯电动汽车，虽然产品种类不及德国厂商，但其性价比仍然很高。相比而言，韩国整车厂的产品种类局限性较大，主要集中在插电式混合动力汽车，而且这类汽车的上市时间可能会大幅推迟。中国整车厂的动作相对较少，虽然计划在未来几年推出诸多新车型，但仍主要定位于技术含量较低的领域。美国整车厂则逐渐将其产品从高利润的高端车领域转向更为大众化的中端车市场。日本整车厂的主要目标是对现有产品进行升级换代，只有部分整车厂计划在中期丰富产品组合。锂电池价格整体上加速下跌，2018年以后的汽车将迅速应用新一代电池，这使整车厂开始增加长距离续航电动汽车的产量，该领域中期产品组合将发生更加深刻的变化(见图１)。

图１：因采用新的方法，各国技术水平有所提升；同时，车型范围扩大导致平均售价发生变化


在国家级电动汽车研发项目规模方面，由于一些研发项目已接近尾声，在中国等部分国家会出现一些细微变化，但全球领先的七个汽车大国的相对地位并未发生根本变化，各国均仍将继续开展旨在优化技术体系的投资项目。除了资助研发项目外，各国还通过补贴的方式促进市场繁荣和扩建基础设施，例如德国最近出台的购车优惠以及充电站建设计划(见图２)。

图2: 中国和日本的部分研发投资项目即将结束，其他国家的投资占GDP的比例不变


就“行业”指标而言，中国已经确立了领先地位，原因在于该国市场持续快速增长，且超过90%的锂电池都在本土生产。之所以有如此高的本地化率，一定程度上是因为政府提供补贴的对象仅限于为本土创造价值的企业，而且由于受到资质限制，国外电池制造商通常无法在中国建厂。与中国相比，日本在电动汽车产量和全球电池生产份额这两方面都处于不利地位，排名滑落至全球第三。美国则攀升至第二位。与此同时，美国和欧洲的区域性市场分化日益显现。德国整车厂主导欧洲市场，美国整车厂主导北美市场，但二者均未大举渗透亚洲市场(见图3)。

图3: 各国的汽车产量都有所增加——中国领先优势明显


在电池制造领域，中国的优势日益明显。从全球电池生产份额来看，中国电池制造商已经处于领先地位。但值得注意的是，韩国电池制造商也通过在中国境内生产电池从而逐步夺取市场份额。另外，韩国和日本电池制造商已经宣布在美国部署本地化项目，而从中期来看，它们还有望在欧洲市场部署类似的项目。随着长距离续航纯电动汽车市场渗透率的扩大，对电池的需求将不断增长；同时电池价格将大幅下滑。在这两大趋势的共同作用下，市场规模最多只能实现适量净增长。对更大电池容量的需求，加上恒定的汽车市场规模，将推动电池生产商的投资额大幅增加(见图4)。

图4: 中国上升至第二位，直追日本——欧洲缺乏电池生产


从“市场”角度来看，中国需求大幅增加，目前已位居第二，仅次于法国。尽管法国电动汽车的绝对数量远低于中国，但其所占市场比例更高。美国排名第三。与上一季度相比，中国销量扩大一倍多；德国和法国均增长50%左右；日本同样业绩不俗，实现了两位数的增长。相比而言，美国和意大利的增速大幅放缓，二者增长幅度均在10%以内。在美国，插电式混合动力汽车逐渐取代全混合动力汽车，从而带来新的需求，使美国避免了更大幅度的增长放缓。韩国则出现了个位数的下滑。如前文所述，从中期来看，标定续航距离超过300公里的纯电动汽车占比将会加大。然而2016年间，纯电动和插电式混合动力汽车在中国和法国的市场份额均不到2%。因此，为达到2021年之后出台的排放目标，欧洲的这一市场份额仍需大幅增加(见图5)。

图5: 2016年，中国电动汽车销量翻番，成为领先的电动汽车市场


报告还特别指出：中国对汽车排放标准进行了大幅修订，以促进各类电动汽车销量提升。

2014-2015年，中国的纯电动和插电式混合动力汽车销量增长三倍多，达到33万辆。因此，按照销量计算，中国不仅是全球第一大乘用车市场，还是第一大插电式混和动力和纯电动汽车市场。但与其他国家一样，2015年中国纯电动和插电式混合动力汽车在整体汽车销量中的占比仍然不到1%，中国仍需通过各种措施来实现“十三五”规划制定的目标，以确保在2020年达到500万的电动汽车保有量。

中国政府认为，电动汽车是增强全球竞争力、降低中国对进口石油的依赖的巨大机遇。就这一点而言，中国政府已经规划了全面的政策框架，促使整车厂实现纯电动和插电式混合动力汽车在2020年占销量的7%、在2025年占销量的19%的目标；但其目前的市场平均占比不到2%。

目前考虑的机制是把企业平均燃料消耗量(CAFC)与新能源汽车积分结合起来，可以用新能源汽车积分抵消CAFC负积分，也可以交易新能源汽车积分。行业专家认为，一个新能源汽车积分的交易价格将在7,500-10,000元之间。这项规定仍处于讨论阶段，最早有望在2018年实施。

图6：全球电动汽车发展指数根据三大指标对比各个国家的发展状况