车网中国 综合新闻 近日，由中国电动汽车百人会举办的汽车行业绿色发展论坛-智能汽车 和车联网分论坛在北京举行。论坛以"智能汽车和车联网"为主题，论坛采用闭门会议形 式，来自中国电动汽车百人会的专家、全国各高校代表及汽车企业代表近三十人参加会议 。会议对汽车绿色发展及智能汽车进行深入探讨，并对纯电动汽车是智能汽车的最佳平台 达成共识。搜狐汽车直击现场，带来最新报道。以下为清华大学汽车系主任李克强发言实录。
清华大学汽车系主任李克强
非常高兴就智能网联汽车的相关情况与各位交流。由于时间关系，主要谈谈智能网联汽车的一些概念，以及国际上最新发展动态，我们的团队在这方面做的工作。
智能网联属于跨界技术，所以我们在从事这方面研究的时候，经常面临跨界技术的交叉。比如说大家都在谈互联网+对汽车产业的影响，到底技术对汽车产业产生什么影响，特别是在中国大家都在议论这个问题。
大家都知道，说起互联网对汽车的影响，大家非常熟悉的是电商，售后服务，还有智能制造等，这里指狭隘的智能制造。对于汽车来说，制造、产品设计技术、产品技术，都很重要。在互联网技术下，汽车结构该发生什么样的变革，这才是真正意义上的互联网汽车可能面临的挑战。
为什么最近这些年又有新的技术涌现?主要还是最近我们谈到的移动互联、云平台、大数据，促使汽车结构发生改变。我们都在谈机器人，云端机器人，智能汽车是新架构下的智能汽车，我想聚焦在这方面谈谈我们的认识。都在说乔布斯伟大，其实是架构一个手机，手机的架构发生改变了。互联网技术下面，汽车架构要发生改变。很遗憾，在国内还没有形成共识，汽车界也没有引起重视。
刚才谈到互联网技术，实际上大家都在谈工业互联网，产业互联网，工业4.0，实际上消费互联网和产业互联网，在这样两种互联网技术下面，对交通大系统，对汽车，我们称之为新技术，怎么产生影响，如何融合，也有许多挑战性的问题。如何真正做到两者结合，我们应该探讨这些问题。商业模式、服务呢?对汽车、交通系统，几大基本诉求，对安全、节能、环境影响，真正意义上的高效出行有什么样的新机构技术，智能交通系统在新的技术下，有什么样的演变，都是我们必须面临的，必须思考的。
我们谈到汽车的三大变革技术，谈到电动化、智能化、网联化，是在一个汽车平台上，这三化技术以后，汽车平台的架构会发生革命性的变化是什么?有诸多可探索的问题，也有诸多我们可以做的工作。
刚才我提到的，我们经常谈到的新问题，我想在以下几个方面跟大家做一些介绍，特别是前两个方面。
第一，新一代的智能汽车，或者说智能网联汽车，它们之间到底是怎样的定义，技术机构是什么?
首先要谈真正意义的智能汽车，一定要在大交通系统下面谈，智能汽车一定是智能交通的一部分，这在中国应该引起重视。因为我们过去谈智能交通主要是服务和管理，没有谈到车的架构。实际上智能交通系统里面有很重要的组成部分，我们称之为AVCSS，这就是人车路一体化的时候，智能汽车应该发生什么样的改变。今天出现的智能汽车，包括驾驶辅助，其实是有极其关联的。简单的说，智能汽车是智能交通的，智能汽车是非尖端的，初级阶段就是我们现在已经产业化的驾驶辅助，终极目标就是无人驾驶。我们对智能汽车的定义，最简洁的说，智能汽车就是一个具有部分或者全部取代人驾驶功能的车。人对它的感官、判断、执行，对应这个下面，我们对智能汽车是这样一个定义。
这样一个定义下，自然就有架构，像人一样功能的，必然就是感知问题，决策判断问题，执行问题等相关技术。包括传感定位技术、通信技术、决策控制技术。
由于对智能汽车的理解，是跨界的，我们从不同维度理解，对不同维度做总结。
第一，智能汽车是分阶段的，分初级、高级。初级就是现在已经产业化的或者正在产业化的自动驾驶技术。高级或者叫中级，就是完全无人驾驶。
第二，智能汽车技术路线不一样，从两大领域衍生而来。谷歌智能技术从军用而来，是IT公司制作的军用方案。民用类，像奔驰、奥迪、沃尔沃，他们发布的智能汽车、无人驾驶车，他们技术路线不一样，所以领域不一样。
很多互联网公司都在做智能汽车，其实大家都知道，他们做的是智能化终端。但是对我们来说，四个轱辘的车基本性能，安全、节能、环保，安全是第一位的。再高度智能的车，如果不满足基本的安全需求就不叫车。
有通信，有协同式控制，甚至有云端控制，这样一种车辆我们称之为网联式智能汽车。在这样的车上，有先进的传感智能通信，甚至包括云平台，让车有分析判断能力，能够自我控制。在这样一个意义上，产生车联网的概念。
车联网要三网融合，如果扩展到云端，前两网就结合了。汽车内部还有一个网，车内网。真正的车联网是三网融合的。三网联系起来，功能就扩展了。为什么中国的车联网没有盈利模式，是因为它的价值链未健全。车联网还有两大功能，智能汽车、智能控制平台，包括行驶安全、节油，真正做到能够大范围利用移动动态数据来做安全和节能的控制。这才是完整的车辆。
车内、车际、车联网，三大技术，特别强调结构变革。谈智能制造，汽车结构会发生变革，移动智能网联汽车就是智能车和车联网的结合，车的价格会发生改变。从环境感知到结构，我们谈结构变革，是这样的。
智能交通是一个大系统，车联网是大系统，车联网和智能交通是有交集的，智能汽车里面有联网式的，跟车联网结合起来就是我们的网联汽车，那就是车联网的概念。而车联网不完全等于交通系统，车联网原则上是跟我们现在谈的智能交通，跟我们谈的作为移动工具有差别的，是大概这样三者的关系。
下面我介绍一下在智能网联这方面做的工作。
智能网联汽车，我们的定义与互联网公司定位不一样，互联网公司就是智能终端。而国际上汽车行业在谈智能汽车的时候，有这样一个共识。
美国、欧洲、日本做了很多探索和产业化，2000年以后，围绕着网联化，互联网和基于通信智能技术相结合，从美国的最早的VII，建立了许多项目。我们由此受到启发，不仅是短程通讯，是移动互联网可以通讯。比如MTC项目，是做大规模的从网联化到性能评价到实验，这里面有不同的组织机构在推动这些项目。
日本围绕着国家的IT战略，也有一系列的项目，包括最早的ASV，到最近的SIP。SIP叫战略创新国家项目，是去年年底启动的。从智能化，网联化做了一系列的国家项目布局。有明确的阶段目标，再过10来年，可以出现第三至五阶段。
欧洲，包括欧盟的框架协议项目，都有对智能汽车、网联化的布局，针对不同的应用途径，包括性能提升的问题，有三纵四横布局、推动。解决重大的问题来实现智能汽车的应用。
他们对智能汽车第一是需求驱动。第二是国家项目。第三是分步实施。现在已经形成了战略性的同盟。
中国还处于起步阶段。智能汽车是分级的，首先针对驾驶辅助系统，在中国做系统推进的时候，面临环境感知，控制，系统集成方面，有一系列的问题。如果国外的技术直接拿到中国来，面对中国这样的复杂环境有极大挑战。
在技术领域，最大的特点是国际合作，我们就这个领域上最新的挑战做了研究。比如多目标协同控制、弯道ACC、换档功能的ACC、驾乘行为、车的协同、大量的车路通讯等大复杂系统下面的系统稳定性，包括对新概念汽车，提出了智能车、电动车的耦合类似的探索。
围绕这些基础问题探索后，我们进行了产业化实验。我们在国家863项目做了车路协同问题，车联网控制问题等。我们跟国外几乎所有大的公司都有实质性的合作。比如跟奔驰，我们做了研究中心。这个项目做了中国交通环境的感知，驾驶员行为建模。与国内汽车公司也有合作，比如长安、一汽、上汽都有实质性的合作。
我们也做无人驾驶，辅助驾驶，协同式驾驶，是真正意义的无人驾驶。
刚才谈到的智能化、网联化，概念化，电动车，我们跟斯坦福大学交流合作，提了新概念车的实践。把纯电动驱动、无人驾驶、通讯结合起来再做。
