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三网融合推动智能汽车技术变革

发布日期:2015-07-28 17:36   浏览次数:1029

车网中国 综合新闻 近日,由中国电动汽车百人会举办的汽车行业绿色发展论坛-智能汽车 和车联网分论坛在北京举行。论坛以"智能汽车和车联网"为主题,论坛采用闭门会议形 式,来自中国电动汽车百人会的专家、全国各高校代表及汽车企业代表近三十人参加会议 。会议对汽车绿色发展及智能汽车进行深入探讨,并对纯电动汽车是智能汽车的最佳平台 达成共识。搜狐汽车直击现场,带来最新报道。以下为清华大学汽车系主任李克强发言实录。

三网融合推动智能汽车技术变革
清华大学汽车系主任李克强

非常高兴就智能网联汽车的相关情况与各位交流。由于时间关系,主要谈谈智能网联汽车的一些概念,以及国际上最新发展动态,我们的团队在这方面做的工作。
 

智能网联属于跨界技术,所以我们在从事这方面研究的时候,经常面临跨界技术的交叉。比如说大家都在谈互联网+对汽车产业的影响,到底技术对汽车产业产生什么影响,特别是在中国大家都在议论这个问题。
 

大家都知道,说起互联网对汽车的影响,大家非常熟悉的是电商,售后服务,还有智能制造等,这里指狭隘的智能制造。对于汽车来说,制造、产品设计技术、产品技术,都很重要。在互联网技术下,汽车结构该发生什么样的变革,这才是真正意义上的互联网汽车可能面临的挑战。
 

为什么最近这些年又有新的技术涌现?主要还是最近我们谈到的移动互联、云平台、大数据,促使汽车结构发生改变。我们都在谈机器人,云端机器人,智能汽车是新架构下的智能汽车,我想聚焦在这方面谈谈我们的认识。都在说乔布斯伟大,其实是架构一个手机,手机的架构发生改变了。互联网技术下面,汽车架构要发生改变。很遗憾,在国内还没有形成共识,汽车界也没有引起重视。
 

刚才谈到互联网技术,实际上大家都在谈工业互联网,产业互联网,工业4.0,实际上消费互联网和产业互联网,在这样两种互联网技术下面,对交通大系统,对汽车,我们称之为新技术,怎么产生影响,如何融合,也有许多挑战性的问题。如何真正做到两者结合,我们应该探讨这些问题。商业模式、服务呢?对汽车、交通系统,几大基本诉求,对安全、节能、环境影响,真正意义上的高效出行有什么样的新机构技术,智能交通系统在新的技术下,有什么样的演变,都是我们必须面临的,必须思考的。
 

我们谈到汽车的三大变革技术,谈到电动化、智能化、网联化,是在一个汽车平台上,这三化技术以后,汽车平台的架构会发生革命性的变化是什么?有诸多可探索的问题,也有诸多我们可以做的工作。
 

刚才我提到的,我们经常谈到的新问题,我想在以下几个方面跟大家做一些介绍,特别是前两个方面。
 

第一,新一代的智能汽车,或者说智能网联汽车,它们之间到底是怎样的定义,技术机构是什么?
 

首先要谈真正意义的智能汽车,一定要在大交通系统下面谈,智能汽车一定是智能交通的一部分,这在中国应该引起重视。因为我们过去谈智能交通主要是服务和管理,没有谈到车的架构。实际上智能交通系统里面有很重要的组成部分,我们称之为AVCSS,这就是人车路一体化的时候,智能汽车应该发生什么样的改变。今天出现的智能汽车,包括驾驶辅助,其实是有极其关联的。简单的说,智能汽车是智能交通的,智能汽车是非尖端的,初级阶段就是我们现在已经产业化的驾驶辅助,终极目标就是无人驾驶。我们对智能汽车的定义,最简洁的说,智能汽车就是一个具有部分或者全部取代人驾驶功能的车。人对它的感官、判断、执行,对应这个下面,我们对智能汽车是这样一个定义。
 

这样一个定义下,自然就有架构,像人一样功能的,必然就是感知问题,决策判断问题,执行问题等相关技术。包括传感定位技术、通信技术、决策控制技术。
 

由于对智能汽车的理解,是跨界的,我们从不同维度理解,对不同维度做总结。
 

第一,智能汽车是分阶段的,分初级、高级。初级就是现在已经产业化的或者正在产业化的自动驾驶技术。高级或者叫中级,就是完全无人驾驶。
 

第二,智能汽车技术路线不一样,从两大领域衍生而来。谷歌智能技术从军用而来,是IT公司制作的军用方案。民用类,像奔驰、奥迪、沃尔沃,他们发布的智能汽车、无人驾驶车,他们技术路线不一样,所以领域不一样。
 

很多互联网公司都在做智能汽车,其实大家都知道,他们做的是智能化终端。但是对我们来说,四个轱辘的车基本性能,安全、节能、环保,安全是第一位的。再高度智能的车,如果不满足基本的安全需求就不叫车。
 

有通信,有协同式控制,甚至有云端控制,这样一种车辆我们称之为网联式智能汽车。在这样的车上,有先进的传感智能通信,甚至包括云平台,让车有分析判断能力,能够自我控制。在这样一个意义上,产生车联网的概念。
 

车联网要三网融合,如果扩展到云端,前两网就结合了。汽车内部还有一个网,车内网。真正的车联网是三网融合的。三网联系起来,功能就扩展了。为什么中国的车联网没有盈利模式,是因为它的价值链未健全。车联网还有两大功能,智能汽车、智能控制平台,包括行驶安全、节油,真正做到能够大范围利用移动动态数据来做安全和节能的控制。这才是完整的车辆。
 

车内、车际、车联网,三大技术,特别强调结构变革。谈智能制造,汽车结构会发生变革,移动智能网联汽车就是智能车和车联网的结合,车的价格会发生改变。从环境感知到结构,我们谈结构变革,是这样的。
 

智能交通是一个大系统,车联网是大系统,车联网和智能交通是有交集的,智能汽车里面有联网式的,跟车联网结合起来就是我们的网联汽车,那就是车联网的概念。而车联网不完全等于交通系统,车联网原则上是跟我们现在谈的智能交通,跟我们谈的作为移动工具有差别的,是大概这样三者的关系。
 

下面我介绍一下在智能网联这方面做的工作。
 

智能网联汽车,我们的定义与互联网公司定位不一样,互联网公司就是智能终端。而国际上汽车行业在谈智能汽车的时候,有这样一个共识。
 

美国、欧洲、日本做了很多探索和产业化,2000年以后,围绕着网联化,互联网和基于通信智能技术相结合,从美国的最早的VII,建立了许多项目。我们由此受到启发,不仅是短程通讯,是移动互联网可以通讯。比如MTC项目,是做大规模的从网联化到性能评价到实验,这里面有不同的组织机构在推动这些项目。
 

日本围绕着国家的IT战略,也有一系列的项目,包括最早的ASV,到最近的SIP。SIP叫战略创新国家项目,是去年年底启动的。从智能化,网联化做了一系列的国家项目布局。有明确的阶段目标,再过10来年,可以出现第三至五阶段。
 

欧洲,包括欧盟的框架协议项目,都有对智能汽车、网联化的布局,针对不同的应用途径,包括性能提升的问题,有三纵四横布局、推动。解决重大的问题来实现智能汽车的应用。
 

他们对智能汽车第一是需求驱动。第二是国家项目。第三是分步实施。现在已经形成了战略性的同盟。
 

中国还处于起步阶段。智能汽车是分级的,首先针对驾驶辅助系统,在中国做系统推进的时候,面临环境感知,控制,系统集成方面,有一系列的问题。如果国外的技术直接拿到中国来,面对中国这样的复杂环境有极大挑战。
 

在技术领域,最大的特点是国际合作,我们就这个领域上最新的挑战做了研究。比如多目标协同控制、弯道ACC、换档功能的ACC、驾乘行为、车的协同、大量的车路通讯等大复杂系统下面的系统稳定性,包括对新概念汽车,提出了智能车、电动车的耦合类似的探索。
 

围绕这些基础问题探索后,我们进行了产业化实验。我们在国家863项目做了车路协同问题,车联网控制问题等。我们跟国外几乎所有大的公司都有实质性的合作。比如跟奔驰,我们做了研究中心。这个项目做了中国交通环境的感知,驾驶员行为建模。与国内汽车公司也有合作,比如长安、一汽、上汽都有实质性的合作。
 

我们也做无人驾驶,辅助驾驶,协同式驾驶,是真正意义的无人驾驶。
 

刚才谈到的智能化、网联化,概念化,电动车,我们跟斯坦福大学交流合作,提了新概念车的实践。把纯电动驱动、无人驾驶、通讯结合起来再做。

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