就在刚刚闭幕的世界互联网大会期间，百度无人驾驶车首次载着乘客上路。在浙江乌镇一段3.16公里长的城市开放道路上，超过200名嘉宾体验了无人驾驶汽车的试验。
3年内实现商用，5年内实现量产，百度高调宣布了其在无人车领域的野心。百度高级副总裁、自动驾驶事业部总经理王劲，并不认为这个目标脱离现实。
除了百度，全球还有18家汽车巨头和互联网公司正紧张进军这一产业，包括谷歌、苹果、优步、特斯拉、奔驰、福特……它们无一不希望在2021年前抢占市场先机。
不过，要让无人车真正上路，我们究竟还面临哪些挑战？
如何比人类驾驶更安全
“我们的目标是让无人车比人类最好的驾驶员还要好。”王劲回应记者提问时强调。毫无疑问，安全性是公众能否接受无人车的决定性因素。作为首批乘客之一，记者在乌镇试乘体验了百度无人车。
在短暂的3分多钟内，无人驾驶车邂逅了路口的红灯，右前方靠近的车辆，还有不远处“闪”出的逆行电动车。对这些小状况，无人驾驶车都能及时应对，方向盘不时缓缓旋转，被一双看不见的手把控着。无论是变道还是调头，行驶始终较为平稳。
不过，与复杂多变的真实场景相比，乌镇的试乘体验更像是一场演习。在挑选的道路上，车辆和人流都较少，而且每辆无人车都配备了一名司机保驾护航。驾驶座上，司机的双手一直悬在方向盘边，随时准备人工干预，应对紧急突发情况。在特定的车型上，司机甚至需要人工鸣笛警示其他往来社会车辆。
显然，要想如王劲所言，“让无人车的安全性能达到人类驾驶员的100倍”，我们还有很长的路要走。
根据今年1月谷歌提交的测试报告，其无人驾驶汽车共遭遇了272桩意外事件，必须马上从无人驾驶状态移交人类驾驶员进行控制。倘若没有人工干预，可能会发生13起事故。事实上，今年3月，谷歌无人车因判断失误撞上了一辆公交车。在7月，美国一辆特斯拉轿车在自动驾驶时与卡车相撞，导致驾驶员死亡，引发了人们对无人车安全问题的讨论。
一位百度工程师介绍，目前百度无人车已能区分不同障碍物，但并非百分百准确。其识别红绿灯准确率达到99%，行人达到95%，不过识别车辆准确率仅为90%。此外，百度无人车虽已通过高速公路和城市道路测试，但尚不足以应对更复杂的路况以及缺少高精地图情况下的自动驾驶。
“无人车最先进的是学习能力。”王劲认为，每一次路跑，每一次人工干预，无人车都在学习人类的驾驶经验。而且，一辆车通过学习取得了进步，所有车都会同时进步。久而久之，大数据会让无人车变得越来越聪明。
百度尚未公布测试车辆行驶公里数。不过，在美国，谷歌无人车已经跑过了超过300万公里，相当于单个人类驾驶员300年的里程总数。随着无人车技术的提升，以及测试速度的加快，其驾驶经验有望比人类还要丰富。
“终有一天，无人驾驶技术会最终成熟，比人类驾驶还要好。”谷歌无人车项目总监克里斯·阿莫森坚信。
成本是量产的短板
无人驾驶汽车尚不能投入量产，除了安全性目前仍无法保证外，高昂的生产成本也是另外一大制约因素。
无人车必须依靠传感装置录入周边信息，就好像司机的眼睛一样。据工作人员介绍，百度无人车一共有8只最主要的“眼睛”，其中造价最高的是车顶360度不断旋转的圆柱体，也就是64线激光雷达，能检测到120米范围内的障碍物。
包括谷歌在内的不少公司都采用了同样的激光雷达，而今年该装置卖价曾经高达50万元人民币，甚至超出了百度采购国产车的成本。
“目前最大的问题在于，全世界只有一家企业能够生产这种激光雷达。”王劲表示。不过，他说，百度联合福特共同投资了这家名为Velodyne的公司，要求其在5年内将该激光雷达的价格降至500美元。
王劲认为，目前64线激光雷达的卖价高，并非因为成本高，而是因为产量低，销量少。加上研发成本和公司利润，才导致售价高昂。他介绍，该公司正努力扩大产量，未来几年内，无人车生产成本将大幅降低。
无人车的立法滞后
要想让无人车大规模驶上公路，明确的法律法规和事故责任判定，同样不可或缺。不过，面对这一新生事物，各国法规的制定仍严重滞后于技术的发展。
特斯拉轿车事故给人们敲响了警钟。一旦类似车祸发生，谁是责任主体？是汽车生产商，车主，还是无人驾驶系统提供商？
王劲告诉中国青年报·中青在线记者，“百度对自身的定位是无人车的提供商。”他解释说，一旦事故发生，责任主体是百度，而非汽车生产商，这样避免了责任不清。
今年9月，美国加利福尼亚州签署法案，允许自动驾驶车辆在“驾驶室无人监控状态下”在公路上展开测试。同一时期，美国交通部发布了一份114页的无人驾驶汽车法律指导意见，列出了无人车厂商须提交的15项“安全评估”标准，包括无人驾驶程序如何遵守现行的交通法规等。不过，这些法规并未明确交通事故发生后的责任认定。
今年两会上，全国政协委员、吉利集团董事长李书福提交了“加快自动驾驶立法”的议案。
百度创始人李彦宏同样建议，尽快修订和完善无人驾驶相关的法律法规，为无人驾驶汽车的研发、测试和商业化应用提供制度保障。
