ofo能否依靠共享经济模式挺过寒冬？

11月21日，初雪覆盖了北京城，同样也覆盖住了路边停靠的红黄橙绿的自行车们。

路上的行人纷纷缩在厚厚的衣服里，行色匆匆的向着目的地奔去，大风的“催促”让他们在路上停留都有些困难，更别提骑着单车解决“最后一公里了”。 及时而来的冬天，被认为也是这波共享单车的“寒冬”。截止目前，除了ofo和摩拜两家具有先发优势的单车之外，市场上可数的玩家不少于两位数，他们当中有的甚至还连产品都没有，但不幸的是，等熬过这个寒冬，他们可能连追赶的机会都将不再存在了。

ofo和摩拜均起家于两年前，2015年双方开始推出各自的单车产品，不过略有不同的是，ofo鉴于其校园团队基因选择了从学校和共享作为切入点，而摩拜则选择从城市以及B2C自营租赁作为切入点。

11月17日，ofo创始人兼CEO戴威宣布，其正式进军城市，并且将共享的特点也带到了城市当中。同样也是得益于对“共享”的坚持，根据戴威宣布的数据显示，目前其已经拥有超过16万的共享单车、超过300万的注册用户以及订单总量突破4000万。

另外，ofo鉴于其此前校园运营的经验和优势，目前已经覆盖了全国22座城市的200多所高校，并且将准备进军正式北上广深四座城市。相比之下，摩拜的城市覆盖数和车辆总数上则较少一些，仅有北上广深、成都五座城市，车辆共计不超过10万。

先让产品和用户体验熬过“冬天”

大雪和寒冬带给这些城市单车的不仅是用户使用频次的减少和线下运营难度的增加，更重要的是，在极端天气下，还能否给用户带来一如既往的体验——考验其产品的能力到了。

戴威曾经不止一次在接受媒体采访时提起“智能锁”，这曾经一直被外界误读为他们的技术能力有所欠缺。但戴威却表示，小黄车已经尝试过不下五款智能电子锁，不幸的是，在极端天气下，其开锁的成功率极易受到天气的影响，因此为了保证用户“所见即所得”——看到小黄车就一定能骑走，为了保证用户100%的开锁率，ofo仍然坚持了机械锁。

“我们一定是所有单车里面，开锁成功率最高的一家。”戴威在发布会上大声的说道。

戴威所言，并非是对对手的不尊重，而是阐述一种真实存在的情况。尽管摩拜方面称，天气过冷对于其太阳能电池并没有太大影响，这几天北京的确连续降温，我也调查问过身边的朋友骑摩拜的亲身经历是：在零度左右的晚间，连续开了5辆车才最终侥幸成功的骑走了一辆，而旁边另外一位在寒风中苦苦解锁的陌生人却还在寻找可以解锁的车辆。唯一遗憾的是我忘记了让朋友拍下这“寒冷瞬间”！

相比之下，ofo所采用的机械锁打开更容易，随之产生的，是用户好感度的上升以及车辆本身是用效率的提升。

另外，从车辆本身的体验上来说，ofo的车也非常轻便、舒适，更符合用户日常骑自行车的使用习惯。出于对冬天出行的安全考虑，ofo还在17日的城市战略发布会上，对其单车进行了版本升级，比如采用了22寸车轮、不用打气的实心胎以及车把采用了三角形把立、增加了可调节车座等。这些细节无一不体现着其产品的用心，没有花哨的外表，但却更加实用。

戴威还曾在接受媒体采访时透露，ofo还正在试图研发更多的车型和版本升级，比如晚上骑车的夜灯功能、冬季骑车的车把自动加热功能等等。

真正意义上的共享

当然，除了产品上的用心和符合用户习惯之外，ofo真正能够获得投资者追捧的还在于，其是真正的共享模式，而这既是其的独特优势也是其目前的壁垒所在。

ofo最早从骑行产品转型做单车市场时，就采取的共享的方式。戴威在发布会上表示，ofo最早的一千辆自行车正是北大的师生们共享出来的。而其他所谓的共享单车玩家，均采取的是B2C自营的方法，更像是传统意义上的“分时租赁”披上了共享经济的外衣。

如今，在进入城市的同时，ofo还是坚持了其共享的特征。戴威表示，其将开启全国大共享计划，鼓励市民将闲置自行车共享出来，接入ofo平台为更多人提供服务。同时，把自己的自行车共享出来的市民，将获得ofo平台所有车辆的使用权，以1换N。

据了解，根据ofo在学校共享师生自行车的经验，此举将有效调动存量市场，提升闲置自行车使用效率，为城市节省更多空间。ofo创始人戴威表示，“ofo希望用科学增量+盘活存量的方式，调动城市闲置单车资源，推动绿色环保低碳出行，改善城市拥堵问题，让城市更美好”。

但真正厉害的是，ofo不仅试图盘活社会上的闲散资源，还想要连接众多的自行车厂商去做共享这件事情。此次的共享计划也对自行车品牌商进行开放，而700Bike则成为了其首个合作方。

鉴于此，ofo所形成的优势和壁垒在于，一方面是车辆数量的保证，另一方面是车辆质量的保证。

在这场城市单车竞争中，规模和产品缺一不可。规模方面，ofo即可以接入自己的车又可以以更低成本接入用户和品牌方的车。据ofo联合创始人在公开演讲中透露，ofo目前已经和全球30%的供应链达成了合作，并签有排他协议，所有工厂同时开动的话，日产能约在一万台。

另外，来自用户的车，ofo可以以更低的成本重新进行回收组装即可投入使用，来自品牌方和生产商的车，更是有产能和品质的保证，对于其规模和质量都是双重保障。

这也就意味着，得益于真正的共享，ofo不管是在产品能力还是供应链能力上，都将会有着极大的竞争优势，这对于处于极速扩张、跑马圈地的单车玩家们来说，是极为重要的事情。

产品、供应链都有了，接下来是强运营和模式的竞争了

在这场单车大战的竞争中，供应链所决定的单车的产能和投入规模至关重要，而其次就是考验产品体验和运营效率的时刻了。

随着ofo城市战略计划一起落地的，还有原Uber中国西区总经理张严琪的加入。张严琪曾经是Uber最年轻的区域总经理，也是Uber中国包括柳甄在内的四大高管之一。据了解，张在Uber任职期间，曾经先后将成都、北京的订单量做到全球第一，在滴滴宣布收购Uber后，他加入滴滴，负责汽车后市场业务。

今年9月，ofo获滴滴数千万美元的战略投资，随后这位善战的年轻人便加入了ofo出任COO。跟随张严琪一同前往ofo的还有优步在上海、成都、北京、广州等具备全球竞争力的团队，毫无疑问的是，滴滴的运营经验再加上原Uber中国团队的运营能力，再加上ofo在校园里积累的运营数据，这无疑于如虎添翼。


当然，最终落到实质上的，将不再是拼资本、拼硬件，而是模式和运营之争，明显的是，ofo也已经开始进行差异化路线且愈发坚定。

据ofo的投资人透露，滴滴之所以投资ofo，也正因为两者在运作模式上更有相同之处：做连接，“连接自行车，而不生产自行车”。就像Uber、滴滴没有造车，Airbnb没有自己的房子一样，它们只是做“连接”，却都成了最大的共享平台，并拥有着几百亿的估值。

毕竟，造车是自行车厂商们的事情，其背后需要面临重资产、现金流等复杂的问题，能够看得到的天花板也足够有限。但比起共享市场，一辆自行车价值有限，但如果调动起社会存量，几百亿的出行市场并不是想象。