不仅如此，丰田还把普锐斯油电混合动力汽车的主管工程师调至电动车企划部。从人员投入来看，丰田汽车应该说派出了最强阵容，确实在下大力，补上电动车这块“短板”。
然而，丰田在纯电动汽车领域“落后”是真是假？这么重大的战略变动又是基于何种背景？作为世界最大车企丰田有什么目的？
首先，技术层面。
囿于国情，日本汽车制造商一直以来就主攻节油环保汽车与微型车（1.0L及以下）。丰田所发明的油电混合动力汽车（在中国改称“双擎”），也是在研发纯电动汽车过程中发现的，并将其发扬光大。截至目前，丰田混合动力汽车在全球已经销售超过900万辆。
另一方面，正如前文中所言，丰田在燃料电池汽车（FCV）也已取得较大进展，丰田“未来”FCV已经于2016年实现量产销售。
虽然这两者看似与传统认知的电动汽车不同，然而从技术路径与技术储备来说，就像王传福说的“分分钟造出特斯拉”，丰田其实也可以迅速拿出纯电动汽车产品。
之所以这样说，是因为混合动力汽车作为插电式混合动力汽车（PHEV）和纯电动汽车（EV）的技术储备，其中涉及了“三电”复杂的电机、电控和电池技术，再往前几步就是纯电动汽车；燃料电池车则从更高层面，向下推动电动车发展。
当然，能够陪丰田一起玩转混合动力与燃料电池车的企业并不多。也就属本田，中国的吉利、长安与科力远略懂门道。向来以技术见长的大众汽车因为排放门事件不得不放弃“清洁柴油”车，转而加入纯电动汽车阵营。
因此，此次丰田章男亲自掌管丰田EV企划部门，与其说丰田要快速追赶其他车企，后者似乎已在技术上遥遥“领先”，倒像是丰田在新能源汽车与节能汽车两端，率先占领了高地，立于不败之处，再向电动车市场的“洼地”，发起俯冲攻击。值得其他车企引起注意！
据悉，日本零部件巨头，如：电装、爱信精机和丰田纺织等，都将成为未来丰田纯电动车的供应商。
其次，战略变动的背景。值得注意的是，英国《金融时报》最近报道，全球电动汽车销量处于拐点，指数级增长就在眼前。该报宣称，到2016年底将有超过200万辆电动汽车行驶在路上，较2015年增长60%。
按照目前增长轨迹，到2020年全球电动车保有量将增长9倍，达到2000万辆。据国际能源署（IEA）预计，如果遏制全球变暖的最高目标得以实现，到2040年电动车保有量将达到1.5亿辆。
随着规模扩大，电动车制造成本快速降低。数据显示，电动汽车关键部件电池的成本已经从2010年的6947元/千瓦时(kWh) ，降低至如今的1862元/kWh，预计到2020年将降低至695元/kWh。
与此同时，越来越多的国家和政府选择了纯电动汽车，作为其替代传统化石燃料汽车的替代方案，尤其是中国、美国和欧洲国家都在这样做。
更重要的是，不久前大众、宝马、戴姆勒和福特四大车企宣布，将组建联合项目，建立快速充电站来消除客户使用电动车的困难。显然作为世界最大车企之一，即使有更为现实的技术，并打算跳过纯电动这一关，但面对大势所趋，丰田似乎没办法无动于衷。
第三，目的意图。丰田既然技术上不落后，又早就能够涉足纯电动汽车，为何却要像进入中国市场“起个大早，赶个晚集”。
众所周知，现阶段电动汽车销量仍然严重依赖于政府的激励措施。2016年，可能约90%的新电动汽车销量出现在8个主要市场（中国、美国、德国、荷兰、挪威、英国、日本和法国），这些国家都有各自的补贴计划，并且偏向于本国的汽车企业。但汽车制造商目前多在“亏本”销售电动汽车。市场前景看似光明，但依旧混沌。
还有迹象显示，多国的电动车补贴将在2020年左右退出，因为购买电动车的消费者并不多。在中国，有电动车制造商在不到2年，甚至1年就推出了炫酷的电动车，这些“匆忙”拼装的电动车，得到了高额的政府补贴。不过，因为骗补事件，才提前暴露了中国纯电动汽车的问题，部分生产电动车企业产销量相比去年增速直线下滑。
所以，丰田把底牌留到最后，尽量在开始阶段避免风险，直到看清楚局势，再做打算，符合丰田一贯行事风格，也能够看出其老辣之处。丰田一方面能够避免像研发混动和燃料电池技术，投入大量资金人力成本，落下曲高和寡的尴尬；另一方面，在看到整体行业状况后，能够有的放矢（前提是掌握核心技术），规避在当前各国保护本国产业采取的补贴方面的不利因素。
丰田章男计划，未来5年让电动车里程与电池寿命增加15%。而实际上，丰田已经打算在2017或2018年，在中国市场投放新能源车，前期以其成熟的插电式混合动力汽车为铺垫。
令人担忧的是，随着丰田的加入，包括大众汽车、通用汽车、雷诺日产、现代、福特等跨国汽车巨头，均已经投入到纯电动汽车的未来争夺中，并且时间节点也不约而同的定在补贴政策褪却后的2020年左右，这对刚刚重回正轨的中国新能源汽车而言，留下的时间和空间越来越少。
在电池行业并不占优势的情况下，是否会重蹈传统燃油车的覆辙，亦令人担忧。
