至于GT2/GT2 RS嘛，可以说是每一代911（自993开始）的终极大Boss，因为每次到了发布的时间，就说明这代911准备步入历史了。作为一代车型的收尾可是重中之重，这也导致每一代GT2都成为最为极端和强悍的911。自新一代991从2011年发布以来，已经走过5个完整的365天了，在前一段时间，下一代911的路试谍照已经在网上曝光了，如今991 GT2 RS（可能这一代仅有RS，以下都简称为"GT2"）也浮出了水面。
据悉新一代GT2搭载由911 Turbo改进而来的9A1 3.8L双涡轮发动机，使用和宝马M4 GTS相同的水喷射系统，说是"Water Injection"，实际上是水和甲醇按照一定比例（通常是50：50）兑开的甲醇水溶液经过喷头雾化，再进入进气歧管到达气缸。甲醇可以起到助燃的作用，马力也会随之上升（确实存在其他宣传所说的降温功能，但不是设计之初的目的），输出预计超过650匹马力和750牛米的峰值扭矩，这会成为史上最强的911，但每跑3次纽北，就需要加一次混合液。
GT2动力如此强悍，按道理四驱才能驯服这头猛兽，但依然保持后驱布局，还加上了后轮转向系统，标配复合陶瓷刹车，某种意义上相当于Turbo的轻量强化版，而Turbo重达1675千克。新款GT2拆除了四驱系统、后排座椅等不必要的零件，方向盘和911 R一样只剩下转弯和按喇叭的功能，门把手也只是一条布带。 工程师的目标非常明确，重量降到1500千克以下，打造一台有史以来最极端的量产911，另外和918一样提供Weissach套件，在使用镁合金轮毂、钛合金防滚笼和碳纤维车顶之后，重量还会进一步减小30千克。这款大马力的后置后驱车或许注定性格相当暴躁，不在多数人的驾驭范围之内。当然了，斯图加特工厂不会生产太多GT2，依然会是和911 R一样的超级限量款。
虽然GT2基于911的架构，不过完全是按照911 Cup赛车的标准打造的，悬挂和底盘的调校完全是朝刷圈速的方向进行，所以非常不适合日常行驶，既然说了圈速为王，官方称此车在纽北可以刷出7分钟左右的时间，而保时捷通常是给出一个保守的数据，不妨期待一下会不会打破918的6分57秒记录吧。 说完了里面，最后说一下外面，GT2作为最强911，历代在外观上向来没有低调过，新款即便还没有完全曝光，但是从层层包裹的伪装中还是可以看出一丝蛛丝马迹。在GT3 RS原本的基础上，扩大了前面和侧面的进气口面积，引擎盖上也出现了两道导风口，硕大的尾翼自然不会缺席，此外车身明显宽了一圈，好装下更宽更大的轮胎，要是准备挑战兰博基尼Huracan Performante的位置话，下压力和抓地力可是必不可少的。 其实吧，"Widowmaker"即寡妇制造机不是泛指所有911，而是具体指911旗下的911 GT2，为何落上这样一个晦气的称号呢，这就要从第一代GT2诞生的日子说起了，回到上世纪80年代初期，赛车运动迎来了一个黄金时代，拉力赛诞生了B组，耐力赛出现了C组，夸张修长的造型，动力澎湃的涡轮发动机，还有极其轻量化的车身......保时捷962、捷豹XJR系列、马自达787B、索伯C9等神兽全是这个时期的产物，WM-标致P88更是在勒芒的慕尚大直道创下405km/h这个前无古人后无来者的记录。
到了80年代末期，FIA打算让C组朝方程式赛车的方向发展，结果由于改变的规则极大限制了这些车的性能，一些私人车队无法承受新引擎的高昂开发费用，最终只能选择退出。1993年的耐力锦标赛甚至因为凑不齐参赛者，无奈取消了第一场比赛，还有车迷到围场拉横幅抗议，但始终无法阻止C组慢慢走向没落的事实。伴随1994年举办最后一场，拥有C组的比赛至此彻底取消了。即使是金山银山的大厂商也吃不消这种开销，于是纷纷转战低级别的GT2赛事。
911 GT2的名字正是来源于此了，时值993的年代，于是保时捷拿来993 Turbo进行一番"改装"，这个套路一直沿用至今。英国设计师Toni Hatter保持原来的基础外观不变，再加上了铆钉宽体，宽尺寸的轮胎。当然，必须要匹配更强大的心脏，搭载了3.6L双涡轮发动机，可输出450匹马力和585牛米的峰值扭矩，扭矩比当代991 GT3还多了125牛米，重量倒是轻了135千克，当时可是没有任何电子辅助设备，要求驾驶者必须具备相当高的驾驶技术。
当时除了推出相对舒服的GT2 Clubsport以外，还有600匹马力的GT2 EVO版。最终的结果是，总共售出的57辆GT2撞毁了不少，不过强大的性能帮助GT2在1996和1997年的勒芒24小时耐力赛中收获了小组冠军。再后来，新来者道奇蝰蛇的统治力和新规则让保时捷决定放弃在赛场上使用GT2，最后也只是一些私人车队偶尔玩一玩。到了2004年，大赛场上就找不到993 GT2的任何痕迹了，这也是风冷911的绝唱，从下一代的996开始，911正式步入了水冷时代。
保时捷993 GT2 EVO
