对于塞罕坝，身处南方的小伙伴可能并不熟悉。历史上的塞罕坝曾经水草丰沛、森林茂盛、禽兽聚集，在辽、金时期被称为“千里松林”，并且曾经还作为皇帝狩猎之所。因吏治腐败和财政颓废，内忧外患的清政府在同治二年（1863年）开围放垦，随之森林植被被破坏，后来遭遇日本侵略者的掠夺采伐和连年山火，到解放初期，原始森林已荡然无存，当年“山川秀美、林壑幽深”的太古圣境和“猎士五更行”、“千骑列云涯”的壮观场面而不复存在。
到了解放以后，为了将这片荒芜之地恢复当年的风貌，塞罕坝经过了三代人55年的付出，造就了这世界上最大的人工森林。而在这一片平均海拔1500米的地方，昼夜温差大，地形多样，既有森林草原，又有高原丘陵曼甸等多样综合路况。吉利汽车选在塞罕坝进行媒体试驾，一方面是学习塞罕坝精神，更重要的是对车辆提出了更加苛刻的考验。
其实早在第一次接触吉利S1时小编就有这样一个疑问——吉利为什么又推出一款与帝豪GS不论从外观尺寸甚至级别都差不多的跨界SUV呢？不过随着试驾的深入，这些问题一一得到解开。
在吉利S1上，搭载了吉利全新开发的1.4T涡轮增压发动机。其最大功率为98kW，最大扭矩为215Nm，与帝豪GS上的那台1.3T发动机相比，最大功率和最大扭矩分别提升了3kW和30Nm，同时S1匹配了一台CVT变速箱，解决了双离合变速箱可能存在的换挡顿挫的问题。这样的动力组合给小编的感觉是一种非常标准的家用车搭配，提速轻盈且换挡平顺，非常适合在城市道路中驾驶。
在高速路段行驶时，深踩有门后，车速会随着慢慢上升，由于CVT变速箱标定的关系，在这个过程中并不能体会什么推背感，并且当涡轮介入是也不会有明显的顿挫感，动力释放地比较均匀。也正因为是CVT变速箱的关系，虽然发动机扭矩更大了，但总让人觉得动力传递的效率没有那么高。说实话，这样的动力总成并不会营造出太多的加速快感，保证行驶时的平顺性和舒适性才是最主要的诉求。
当车速上升到100km/h以上是，发动机噪音会开始显得明显，这时车内乘客的交谈就需要加大音量了。此外，由于S1装配了车顶行李架，坐在后排时，可以明显地感觉到行李架滑坡空气时的声音。好在，由于吉利S1使用了佳通Comfort 228舒适静音轮胎，倒是不会有恼人的胎噪来烦扰。
进入山路，弯道增多，对于吉利S1操控性的考验才真正到来。S1的方向盘虚位不大，指向性也比较准确，转动方向盘时能有相对积极的响应，电子助力转向的力度会随着车速的上升而加重，在保证了低速加速便捷性同时也能让高速行驶更为稳定。
当然，除了方向外，在山路驾驶时刹车性能也变得格外重要。刹车踏板在初段显得有些轻盈，重踩之后制动力度释放地比较均匀，在山路驾驶时能充分地给予驾驶者驾驶信心。
好了，重点来了，如果把车辆操控性比作一道大餐的话，那前面的方向的指向性和刹车性智能作为前餐，悬架调校才是体现操控性最重要的考量之一。
吉利S1采用了前麦弗逊，后扭力梁结构的悬架。在这个级别中，这算是一种随大流的配置了。不过，不要以为相同的悬架结构开起来会有相似的感觉。吉利S1采用了偏硬朗的调校风格，在山路上高速过弯时，悬架系统有足够的韧性和支撑力，避免车身发生过大的侧倾，从而是车辆有更大的过弯极限，让整个山路驾驶充满了乐趣，看来吉利S1确实是一辆为年轻人打造的家用车。
但是，有人会担心，硬朗的悬挂调校风格会不会让S1的滤震打折扣？不存在的！调校良好的底盘可以过滤掉行驶过程中大部分细小的震动，但是遇到一些颠簸较大的路段时，降低车速，慢速通过还是十分必要的，毕竟这不是在开WRC。但是要承认的是，在吉利收购了沃尔沃之后，其底盘调校有了质的进步，整体风格更加硬朗而且欧系风格明显。虽说作为一款相对廉价的SUV，不可能针对其底盘有太多的优化，不过得益于体系的优势，吉利S1的底盘表现依旧是日常好评。
