乐视、蔚来……杀入电动汽车的各路大神不少，你方唱罢我登场，十分热闹。每当被问及如何在资本、技术、生产资质的重重制约中杀出一条血路，得到的答案往往是“代工”二字。“代工”是否造得出车？能否造得好车？到目前为止下结论还为时尚早。与此同时，有人选择了另一条路线，那就是“舍易求难”，自建生产基地，自己的命运完全由自己掌握。他们是怎么想的？又是怎么做的？
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日前，前途汽车自建纯电动汽车生产基地在苏州奠基，对外公布的投资额超过20亿元人民币。
早在2014年北京车展上，长城华冠就展示了自己的全新纯电动跑车——前途，并称这是一款具备量产可能性的纯电动跑车。前途除了采用特别的外观和内饰设计之外，车身还大量使用碳纤维材料。
就当时的信息来看，以设计起家的长城华冠，在代工或自建工厂之间似乎还没有选定跑道。不过，2015年9月长城华成为新三板新能源汽车“第一股”，其业务范畴被定义为：在发展其原有整车设计及研发业务的基础上，还将进行纯电动汽车整车研发生产制造业务，以及电池系统、整车控制系统的研发业务。随后，前途汽车高调宣布苏州生产基地，似乎已踩实了全产业链的路子。
据悉，目前前途K50已经完成整车碰撞测试、耐久测试、性能测试。前途汽车苏州工厂开建后，前途K50量产进入倒计时，最快将于今年年底明年年初投产。
为何放弃代工：在不得已中做出的必然选择
前途汽车向汽车主场（更多有营养、接地气的汽车业界干货，欢迎关注汽车主场微信号：carnets-cn）表示：之所以选择自建苏州生产基地，就现阶段而言，与其说是在两种生产模式间进行抉择，不如称其为一种“在不得已中做出的必然选择”更为贴切。
理由很简单。
首先，就当下的新兴电动汽车产品而言，放眼全球市场，恐怕还难以找出一家拥有成熟制造经验的代工方。
更为重要的是，以国内新兴电动汽车的制造水平，亦没有一家企业有能力对潜在代工方进行相关制造流程及体系进行教育使之变得成熟。
因此，所谓的代工生产，实际上在理论和实践层面均不能满足新兴电动汽车的制造要求。
曾几何时，富士康也是这类“未被教育”的代工方。所以当苹果与富士康达成代工协议后，前者并未马上要求富士康投产，而是将自身已经成熟的制造工艺、流程、体系完整的输出给富士康，并要求富士康按照规则进行生产线调试、员工培训，以保障后期输出产品的品质。
这种输出式培训并不仅仅是对精密组装流水线进行自动化升级之类的单纯硬件技术转移，苹果甚至会苛刻地将类似“每一位流水线员工单位时间内的转身次数”等影响制造效率的软性细节准则写进规范。而这么做的唯一目的，就是最大程度确保，在代工后，“苹果”依旧是“苹果”。
曾有富士康员工自我调侃，“自从参与了苹果手机的制造，就感觉没什么组装不了的东西，倘若你有足够多的水分子，我可以给你组装出一片大海”。
的确，在经历了苹果的严苛教育后，富士康早已再不是那个只能生产山寨手机，没有品质概念、凑合把零部件组装在一起的代工方了，而这也为其后来代工小米、魅族等其它制造体系相近的手机品牌奠定了基础。不仅如此，此时的富士康甚至可以利用从苹果那里所获取的教育经验，帮助其它手机品牌在制造端优化产品细节。
由此可见，在苹果与富士康的代工合作中，苹果起到了决定性作用。但是，在新兴电动汽车制造代工领域，目前还没有类似“苹果”的角色的出现，因此手机代工模式也很难被复制。
放眼全球，奔驰宝马等知名汽车制造集团对现有代工方的教育，皆是基于传统汽车制造体系的传授，与新兴电动汽车制造的需求有很大区别。奔驰宝马等品牌也不能为代工方提供全套的新兴电动汽车制造经验，这便意味着其它新兴造车企业并不存在搭上代工顺风车的可能。
更近一步来讲，假设新兴造车企业在现阶段贸然选择代工，很可能出现的结果有两种：第一是代工方按照传统的思路，制造的产品与构想差别较大；第二是代工方并不能按照设计思路，保证产品没有任何质量问题的落地。
前途汽车自建苏州生产基地，看似在“代工”与“自建”中选择了后者，实则是没有选择的选择：自建工厂，探索全新的制造工艺和体系，是打造真正意义上革新电动汽车产品的唯一出路。
“自建”背后：除了和自己“死磕”，没有别的出路
当然，除了因没有合适代工方导致的被动选择之外，前途汽车自建苏州生产基地也存在相当的主动性。自建工厂背后，技术仍是最大驱动力，技术既涵盖产品本身，更包括对工厂制造工艺与流程的革命——如何在创新的推动下，让生产技术更匹配特定产品的品质、性能、结构需求？
以前途苏州生产基地现有透露的信息来看，有三项技术是其津津乐道的：
首先是碳纤维快速模压技术。
前途汽车苏州生产基地围绕新能源汽车的核心技术难点“车身轻量化”进行规划，其中最大的亮点，在于将打造国内首个“碳纤维快速模压车间”。要知道，碳纤维快速模压成型技术，是针对新能源汽车生产制造全新技术进行的一次非常关键的实践。
其次是全铝焊接技术。
除了碳纤维快速模压车间外，前途汽车苏州生产基地还将设有全铝车身焊接车间。与传统钢材焊接相比，铝的焊接完全是两个概念。其一，铝的熔点更低，因此需要更为精准的焊接温度和时间控制。再者，铝的热传导更快，所以相对钢来说其在焊接中更易变形，对工艺的要求也更高。为此，前途汽车苏州生产基地将大规模使用机器人，并尽量向“无灯工厂”靠拢（无需人工，完全依靠机器人作业），以保障焊接过程的精准。
第三是可实现大批量定制化生产。
作为工业4.0的核心概念之一，大批量与定制化乍看上去似乎存在与生俱来的矛盾。定制化往往都是小批量制造的产物，而大批量很难实现人们对个性化的过分追求。但实际上，在工业4.0时代，实现大批量并非没有可能，只是对工厂的信息化系统有着极高的要求。其间，厂商不仅要与上游一级、二级、三级供应商形成无缝对接，实现完全柔性化的零部件动态配给；与此同时，对下游营销网络、用户、甚至用户用车全生命周期的全部反馈也要实现高度信息化，同制造环节互通互联。因此，其中难度可见一斑。
当新兴电动汽车的生产制造流程及工艺成熟之后，代工与自建工厂的选择题将变得不那么重要。只是，万事开头难，现阶段自建工厂探索新技术当然存在试错的风险，必定会交上不菲的学费，由此也更需要勇气，而前途汽车目前所做的事情，正类似于当年的苹果，未来一旦其摸索出成熟的制造体系，再找到代工方进行培训，那么受惠的不仅仅是前途汽车，而是整个新兴电动汽车行业。
在一次有北京市科委和顺义区领导参加的座谈会上，长城华冠董事长陆群曾说过，长城华冠是中国本土成长起来的第一批汽车人，面对着汽车产业130年来最大的产业变革——新能源汽车，绝不会只是“说说而已”。
实际上，前途汽车选择的是“死磕”：想一想10年以后的汽车产品长什么样，工厂长什么样？似乎，除了和产品死磕、和技术死磕、和工艺死磕、和自己死磕，没有别的出路。因为，有技术含量的产品，不可能在没有技术含量的工厂里造出来。
当然，检验“死磕”成果的最终标准，绝不仅仅是造出产品，更重要的是市场的认可。对于前途以及更多选择自建道路的汽车新兵来说，这将又是一个有关规模、成本、技术、资本等多重变量的综合考题。
