“以后我们开发的新产品基本是新能源汽车和智能互联汽车，传统汽车就逐渐不生产了。”吉利控股集团董事长李书福对《中国经营报》记者表示。
与其他向新能源板块倾斜的企业不同，吉利此番转型可谓大刀阔斧。虽然北汽新能源、上汽乘用车等自主品牌车企都曾公开表示新能源或为自主品牌逆势突围的“唯一机会”，但其他企业却远没有吉利这般激进。
“大举进攻新能源领域无可厚非，但制定太过激进的转型或不利于企业发展，”一位不愿具名业内人士对记者表示，“吉利近年的发展还算平稳，但本次新能源目标的制定似乎又让人看到了一些浮躁。至于转型收效如何，还要看吉利这一次是否真能做到脚踏实地。”
激进转型
具体来说，根据“蓝色吉利行动”，吉利新能源将在技术上主打纯电动、油电混动、插电式混合动力三种路线，并通过两大平台——FE（中高端）与PE（紧凑级）平台来发展纯电动车板块。
从以上路径上看，吉利与其他车企并无二致，但其公布的“五大承诺”却足以让业内热议——第一，提前全面实现2020年国家第四阶段每百公里 5.0L的企业平均燃油消耗限值；第二，实现消费者用传统汽车的购买成本购买插电式混动汽车的梦想；第三，实现到2020年新能源汽车销量占吉利整体销量 的90%以上；第四，在氢燃料及金属燃料电池汽车研发方面取得实质性成果；第五，实现新能源技术，智能化、轻量化技术在行业的领先地位。
虽然言之凿凿，但不得不说的是，90%以上的新能源销量加上此前吉利发布的“2020年实现120万辆”的销量目标，同年吉利新能源汽车销量目标竟逾100万辆。
对此，吉利控股集团总裁CEO安聪慧表示：“吉利制定这样的目标并不是为了和其他企业进行对比，而是结合自身发展提出来的。”
据其介绍，在技术领域，吉利汽车将以与沃尔沃合作打造的CMA中高级车基础模块架构为核心打造新能源车型，该方面的设计研发工作主要由吉利汽 车欧洲研发中心承担，该中心在瑞典哥德堡已有1200名工程师，中国杭州也有300名工程师，负责架构开发、上车体开发、核心部件开发开发，整车设计、工 程制造及新技术的研发。CMA基础模块架构可以实现电机 发动机等核心部件的批量生产。
此外，2015年初，吉利与新大洋机电集团成立合资公司并推出知豆电动车，加之此前其子公司上海华普国润与康迪车业成立的合资公司，署名吉利 旗下的新能源车型并不止吉利品牌。虽然，吉利在新能源领域的开疆破土颇有“借力而为”之感，但不论如何，2015年1~11月，在乘联会统计的自主品牌新 能源车销量占比情况中，吉利节节攀升，的确实现了在自主品牌领域的市占率稳增，也正因如此，加之政策的多重鼓励，吉利才许下到2020年实现新能源汽车逾 百万的战略目标。
后效待考
但另一方面，不管吉利有多大的野心、整体新能源市场多么向好，车企销量总归要考虑产品叫座程度、竞争对手实力水平与市场变化等多重因素，这也将成为吉利侧重发展新能源。
而吉利此番公布的销量目标，已占到此前国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》中所预期的2020年全国新能 源汽车年产量200万辆的一半，并与工信部公布的《重点领域技术路线图（2015年版）》中“2020自主新能源汽车年销量突破100万辆”持平。“不得 不说，吉利此次制定的销量目标太过激进了。”上述业内人士表示。
而根据近几年吉利汽车的销量情况，即便在销量最好的2013年，其销量数字也仅为54.94万辆，仅为其2020新能源销量目标的一半。即便 整体新能源汽车市场能够在今后维持现有飞速增长的态势，但随着更多品牌与产品的加入，竞争必将更加激烈、竞争对手对市场占有率的分食也难以预料。
同样形势之下，到2020年，上汽计划年销售新能源车60万辆，长安汽车计划销售40万辆，奇瑞汽车则为20万辆，而广汽传祺计划在2020 年前达到10万辆。以上企业并非对自身技术与发展前景不够自信，但市场浪潮瞬息万变，其他企业只是选择了保守。不仅如此，随着国家政策的放开，新晋互联网 造车企业亦将对市场造成一定程度的分食，如此“扎堆”之下，市场竞争更加激烈的势头已无可避免。
好在，按照目前的新能源市场情况看，自主品牌相较外资品牌还占据着政策优势——即便特斯拉、宝马等品牌逐渐加入地方新能源名单，但“中央 地方补贴”这一优势仍将长久地为自主品牌车型傍身。
