我是来自日产中国的新仓，我要用英文来进行报告。
接下来我将为家进行有关于日产碳中和实践的汇报，我希望给大家举一些技术发展的例子，包括新推出和正在研发中的技术。
日产将BEV和e-POWER定义为实现电动化的两大技术支柱，也认为这是实现碳中和的必要技术。这两个动力传动系统可以共用包括电池在内的电动部件核心技术。我们计划扩大电动化，在2030年代初期，在主要市场新推出的车型将全部实现电动化。
今年9月，我们推出了新款纯电动车艾睿雅，艾睿雅的定位是日产智行的旗舰产品，现在请大家观看有关艾睿雅介绍的小视频，上面会介绍艾睿雅的主要结构特征。
（播放视频）
我们开发了全新的电动四驱系统，就是e-4ORCE。凭借电动化系统的优势，使其可以通过瞬时控制灵活地分配驱动力，从100%前驱到100%后驱都可以实现。该系统集成了前后电机和制动器控制，实现了对驱动力精确灵活的控制。就好像我们小时候所玩的“玩具车”一样。现在给大家看另一段视频，这里展示了与传统驱动系统相比e-4ORCE的安全转向功能。
接下来给大家介绍电池的发展路线图，我们将不断地在能量密度和成本方面提高锂离子电池的性能。与此同时，我们也在大力投资于固态电池的内部研究，我们认为它将成为未来很有发展前途的电池技术。
2011年高离子导电硫化物基固体电解质的发展，大大提高了固态电池的发展潜力，液态锂离子电池像在电解质中“游泳”一样运动，导致了传输速度受到限制，从而限制了充放电的速度。但是固体的电解质，会出现独特的锂离子传导“跳跃”现象，从而实现锂离子的高速传输。
固体电解质的另一个优点是可以广泛选择阴极和阳极的电极材料，传统锂离子电池电解质是液体，所以电极材料的选择受到了电解质副反应的限制。但是，固体电解质的副反应是非常有限的，这也就意味着我们可以拥有更多电极材料的选择。可以选择低成本和低稀土含量的阴极材料以及高能量密度的阳极材料。
搭载固态电池汽车的优点就是充电性能，固体电解质可以扩大电池的工作温度范围，通过循环测试仿真的对比可以看到蓝线液体锂离子电池的工作极限。因为有温度的限制，导致了汽车充电限制，最终限制了行驶里程，红线的固态电池ASSB则没有这样的限制。
固态电池的另一个优点就是能量密度高，首先，固态电池与液态电池相比，电池重量更轻，但能量密度更高。打个比方说，当你在车辆上搭载同样电量的电池时，由于在相同电量下的重量差异，较轻的固态电池车比较重的液体锂离子电池车可以行驶更长的距离。再从另一个角度来看，如果要达到固态电池相同的行驶距离，则需要搭载更多的液态锂离子电池，因此车会变重，成本也会明显增加。
接下来，想跟大家谈谈有关固态电池的挑战。在材料、电池结构、以及在电极和电解质之间稳定的固-固界面的工艺开发方面仍然存在一些挑战。
但是，我们的优势在于从分子水平研究到整车工程的能力、源于多年来的量产经验的设计标准、具有外部的专业知识的全球网络。我们正在尽一切努力推动固态电池的实现，希望在不久的将来能够实现。
我们的中期规划中已经发布了有关固态电池的关键里程碑。目标是从这个十年（202X年）开始量产，我们计划在2024年在横滨建设试点工厂，目前正在实验室层面进行可行性研究。
（如图所示）这里展示了我们在日本横须贺的叠层软包电芯原型实验室里开展的可行性研究。目前正在确定大尺寸电芯的量产能力，此外也在评估电池的各种特性。
总结一下：
第一，日产持续推进面向 “双碳”的电动化战略；
第二，电机驱动的BEV和e-POWER是电动动力总成的两个支柱；
第三，e-4ORCE通过电机与制动的综合调校，向驾驶者提供稳定转向等在内的EV新价值；
第四，日产通过电动化向客户提供价值的同时，中长期我们会致力于全固态电池ASSB的商用化开发以更进一步推动EV的发展。
谢谢大家的聆听！
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）
