正如前面的几位专家报告里所讲的，汽车轻量化，无论是对我们的燃油车也好，或者是对我们的电动车也好，它的节能减排的效果都非常显著，已经成为世界公认的一个汽车发展趋势和潮流。也因此，美国、欧盟，包括我们国家都出台了国家级的政策和战略规划来支持汽车轻量化发展。
轻量化材料，首先我们用得比较多的就是高强钢、铝合金，由于出色的经济性，安全性和轻量化效果，在近五年欧美日新开发的车型里面，尤其是在安保件上，广泛应用。这些材料都是高强轻质材料，成形性比较差，工艺窗口比较窄，而汽车安保件结构又越来越复杂，性能要求越来越高，对先进制造技术提出了非常大的挑战。
提到先进制造技术，这里面不得不说的就是热冲压，10年前汽车行业就已经开始应用这个技术，沃尔沃最开始应用的时候，单车应用比例不到20%，现在欧洲的单车热成形件应用比例在25%左右，沃尔沃的单车用量已接近40%。全球热成形生产线2010年的时候只有100条左右，2017年已经超过400条，热冲压技术的发展非常快。
高强钢热冲压技术发展很快，为什么我们说铝合金热冲压技术目前还未见广泛应用呢？这里面主要有两个行业痛点：一是工艺成本，第二个是性能。如何能够实现铝合金高效低成本的生产，二如何保证铝合金热冲压产品的高性能？
我们第一代的铝合金热冲压技术，是由英国帝国理工学院的林建国教授发明的，他是英国皇家工程院士，发明了HFQ铝合金热冲压技术，成立了一个ITL公司在推广运营这项新技术。这个技术的工艺原理说起来很简单，首先是加热，加热提高铝合金的成形性能，然后快速转移到冷模具中成形淬火一体化，最后经过12—24小时的人工时效，提高它的强度。这个技术的优势很明显，以这个莲花汽车车门内板为例，这样的一个内板零件深度比较深，有200mm，如果采用传统的冷冲压，它需要分割成五个零部件，分别成形，然后拼焊在一起。如果采用这个HFQ的工艺，可以一次冲压成形。这样的话，节约大量的模具费用。在很多小批量的复杂形状零件上，能实现它的一个低成本，但由于成形后的零件需要长时间的人工时效热处理，影响了生产效率，因此目前这个技术主要用于航空航天，或者是小批量的超跑。
我们在和林院士长期的项目合作与交流过程中，也掌握了HFQ铝合金热冲压技术，并试制了部分汽车铝合金构件，在HFQ铝合金热冲压成形实践过程中，我们发现由于铝合金构件成形后需要的人工时效强化时间太长，对于7075铝合金，24小时的人工时效时间，不仅能耗高，而且生产效率太低，无法应用于汽车的大批量生产。针对这个问题，我们学校的华林教授团队开发了新一代铝合金热冲压技术PHF。简单来讲，就是将传统软态坯料变成预硬化的硬态坯料，然后进行冷冲压或者热冲压，成形过程中加工硬化与相变强化两者叠加，实现无需热处理即可获得高性能的铝合金构件
因为抛弃了长时间的人工时效热处理，所以效率提高10倍以上。具体可以看这个图，传统的话我们可以用软态坯料进行成形，采用PHF工艺，首先我们可以从铝材厂商哪定制这种预硬化态的铝合金坯料，然后进行短时间的加热保温，然后直接成形，成形后无需人工时效热处理即可获得高强度。由于省掉后面的热处理工作。它的整个生产效率就和高强钢热冲压一样，工艺成本和高强钢一样，而且可以使用目前所有的高强钢所有的产线装备。
我们学校自己投资建设了一条全自动化的铝合金热冲压试制线，从这个视频中可以看到，铝合金板材短时保温以后直接冲压，通过控制组织相变，实现加工硬化与相变强化叠加，实现了高强度构件生产，这是一个1：1铝合金中立柱生产视频。欢迎各位去我们学校考察交流合作。
这个技术已经在我们学校进行了几百件的小批量试制，也在东风公司进行了中试试验，7月份我们还将在东风公司进行一个铝合金PHF冷冲压的试验。就是说我同样采用一个预硬化的高强铝合金坯料进行冷冲压成形，如7075铝合金或者6061铝合金等，成形后也不用再进行人工时效强化热处理。
还有一个问题，我们也思考，PHF可以成功的应用于铝合金板材冲压成形，那么能不能做铝合金棒料的锻造成形呢？我们在实验室进行了深入的研究。针对汽车底盘铝合金构件厚度大，需要多道次变形，变形剧烈的特点，对PHF技术进行了改进。首先把棒材进行加热固溶，固溶后转移到模具里面进行1-2次的预锻造成形，淬火后进行预时效，然后直接转移到终锻模具上进行成形。这里最大的优势在于，如果采用传统的铝合金锻造，成形后进行固溶时效处理，最后产品会形成一个表面粗晶，这个很难避免。我们的铝合金锻件行标和国标都规定，允许铝合金锻件表面出现2毫米以内的粗晶。而PHF铝合金锻造工艺，由于成形后无需再固溶和时效处理，不会出现表层粗晶，从图中可以看到，产品的表面和芯部的晶粒尺寸基本一致都是细小的等轴晶，因此铝合金锻件性能优异。
在技术应用方面，目前主要是乘用车和商用车，这里面还包括我们在高强钢冲压成形领域所做的工作，时间关系，我就不展开了，谢谢。
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）
