我的报告会从以下几个方面来进行介绍，首先我觉得非常有必要的，就是重点介绍铝的产业链和下游产业链的关系。我们要从一个全生命周期的角度来，比如说铝最开始从摇篮的概念来说，最初从地球上开采出铝土矿，然后提炼变成氧化铝，再通过一个电解工艺，就是传统的冶炼工艺变成铝液，再通过一系列的工艺，比如说铸造工艺，也是一种制造的方法，后面形成板材，形材，锻件这些，到这儿我们就称之为上游的铝产业。我们这些铝材在用到我们下游的行业，包括重点的交通运输，汽车的行业，以及建筑行业，工业的设备行业，以及最后的这些包装，也是一个很大的方面。当然这一块，是从地球上获取铝土矿，我们叫原理路线，这个路线比较长，碳排放也是很高的。比如说我们在铝材加工的时候，都不是100%的成品率，这里面的废料都可以回到重熔的工具，这个我们叫新废料。比如说我汽车用完了，我的饮料罐用完之后，也可以回收，这个废料回收也叫再生铝，后面我会进行重点介绍。
从现在来看，我们铝这块，在全球的消费量大概在4000—6000万吨，平均的话基本上是交通运输和建筑这两块，是非常大的一个占比。而这个包装，主要是在西方国家比较喜欢喝铝制的易拉罐饮料，所以包装这一块会很高。在美国这一块，交通运输的占比是很高的，我们看中国这一块，还是在一个建筑结构，比如说我们现在的门框，都是铝合金的。从这个对比来看，我们认为在汽车上，中国的铝的应用还会有很大的一个发展前景。
具体到我们的汽车用铝，我们今天的主题，一个是板材，一个是型材，一个是铸件，用到汽车车身的结构。以铝板材为例，我们从铝加工企业出来，一般是交到主机厂，或者是冲压厂进行零部件的冲压，再组装到我们的车身上。同样形材，比如前面的防撞梁，这是三个主要的应用形式。
从现在应用的现状来看，乘用车这一块为例，这边是传统燃料车，在轮毂，以及发动机的结构上用了很多的铸造铝合金件，在外部上，以及内结构这一块，用了很多的铝的板材。这个绿色的是氯化铝的情况，因为还有很多的竞争材料的应用。但是我们在新能源车里面，氯化铝就比较高，而且用的这一块，很大一部分都是铸件和板材，跟燃料车的结构还是不太一样。通过一些研究报告的分析，现在我们在中国这个情况下，是燃料车基本上每台车有120公斤的铝的应用，但是在电动车上，现在大概是有128公斤。
所以说，总体来说也是现在新能源车，肯定是有很大的发展前景，我们预估在3年左右，这个量会从10万吨增加到316万吨左右。当然，燃料车这一块也会有很大的增长。这主要是铝的轻量化，汽车的轻量化所驱动铝的应用。国外对这一块轻量化带来的减排，它的研究是比较早的，也是比较多的，这是德国的一个研究报告，是国际协会和欧洲的协会做的一个研究报告。不管我这个轻量化是由碳纤维带来的，还是说铝还是说钢带来的，我们的汽车做一个家庭的普通的燃油车，按20万公里来算，每减重100共进会带来1.5—2吨的减排效应，包括尾气排放，比如说燃油，或者是电力生产的排放，总共加起来大概是1.5—2吨的量。当然我们的这个，燃油的出租车，或者是减排效率就更高了，因为它的使用寿命里程比家用车长很多。当然在新能源车上也是有很大的减排效应。
具体到铝合金有一个研究案例，我的铝合金用到我们的白车身里面，我们以美国的一个研究来做，他们做的是比较早的，也是比较成熟的一些模型来做。美国的这家公司是在他的典型的路况的条件下，一个普通的钢制的白车身，大概是有475公斤，如果我们用一些轻量化的方案，比如说用铝合金的车身方案，能够直接减重190公斤，还有一些附加减重大概有67公斤，合计可以减重257公斤。我们如果从全生命周期的角度来考虑，我们看这个蓝色就是几个制造环节，铝合金是要高一点的。如果我们考虑到由于铝合金的减重所带来的汽车在使用阶段，比如说它要在使用25万公里，它带来的减排完全可以抵消在生产阶段所带来的碳排放的增加。从整个汽车生命周期来核算，我如果用铝的白车身，整个可以减少5.7吨的二氧化碳。如果我用高强钢，也可以减少3.9吨。5.7吨是可以产生直接的经济效益的，在欧盟碳的价格是80欧元，当然现在21年的碳价上涨很快，基本上到了100左右，这是铝的一个减排效益，是非常明显的。
再具体到零部件，比如说现在铝的零部件，一个是发罩，另外一个是防撞梁，也是一个群生命周期的概念，制造这一块有很高的排放，如果考虑到它的使用来说，还有它回收所带来的碳的情况，是可以抵消前面的排放，整体比钢制件的排放低很多。
刚才咱们前面介绍的一些与在汽车领域里面的应用，以及低碳的轻量化，以及低碳化，具体到铝的这个材料本身，我们也从下游的驱动来说，也是下游行业，特别是我们汽车行业，它不断驱动我们的原材料来减碳，减重。比如说国外的奥迪，基本上全是采用低碳排放的铝材，还有其他的材料供应。宝马是直接采购，国内很多的理想，蔚来，上汽，东风都有向材料供应商提供低碳的要求。
像我们原材料供应商，也在为下游行业有需要，也开发了一些低碳的产品，比如说像国外做的比较早的力拓，他们在16年的时候已经推出低碳的铝，声称它的全生命周期的碳足迹是小于4吨，17、18、19、20都有新的产品。小于4吨这个东西，是相当于行业的一种惯例，从这个图我们可以看出来，全球平均每一吨铝生产出来，是要排放16吨的二氧化碳。如果在中国能源结构下，因为我们的燃煤发电比较多，基本上要到16以上。
当然我们如果用低碳电力，像水电、风电，或者是核能来说，就可以进一步把这个碳降到4吨以下，就是这么来的。我们中国的云铝，它的碳排放做到3.23吨，中铝瑞闽也推出了一个绿色的商标。所以说，我们从铝的生产来说，也要从整个生命周期来核算它的碳排放，我们看整个在铝的生产过程当中，它的碳主要是集中在氧化铝的提炼环节，另外在冶炼环节，有很大一部分，因为生产一吨铝，我们要消耗一万三千度电，这是很大的一个碳排放的来源。加工过程中，我们主要是把铝加工成铝材，这部分有一定的铝，所以我们从源头降碳。
这是北美地区40%的绿色电力，它的原铝碳足迹是8.4吨，从铝的供应商来说，我们要做到低碳，一个是在氧化铝这一块把碳降下来，另外一块就是我们是100%的可再生能源，把电力的碳降下来，冶炼这一块有直接的排放，因为用碳的阳极电解铝。所以说现在世界的平均水平，我说低碳铝，降到4以下才能算低碳铝。
降碳这一块做了很多的工作，从北美的经验来看，在铝材里面用回收铝，是降碳非常重要的手段，比如说北美的铝材，北美的原铝是要排放8吨的碳，但是回收铝，也就是我从拆解汽车，或者是从易拉罐里面回收的铝，碳排放每吨只有500公斤，这个基本上降低了94%的碳排放。所以说，我这个铝材里面，只要每多增加1%的回收铝，我就可以降低80公斤的二氧化碳排放。所以说我们长期以来铝工业都是致力于降低原铝和铝材的碳排放，像北美的数据，与2010年相比，板材的碳足迹降低了20%。
下面我还是要介绍一下我们为了降低铝的碳足迹，我们可以从哪些地方，哪些方面来做工作，来做技术的研发。我们还是借用这张图来看，氧化铝还是一些可再生能源，比如说蒸发，还有一些工艺。在大头的铝冶炼这一块，第一是绿色电力，至少可以减少10吨以上的碳排放。另外就是惰性阳极的技术，可以再降低一部分我们主要是做后面的加工这一块，从加工的角度来说，一个重要的方面就是说，我低碳的一些加工工艺，我把工艺流程缩短，或者是我的一个工艺的优化，因为现在我们做材料，或者做产品，我都是以产品性能为目标优化我的工艺。下一步，如果碳放到比较重要的位置，我们下一步肯定是要以低碳为目标来优化我的工艺。还有废铝回收是一个比较重要的手段，这一块在我们和汽车企业，或者是下游的一些零部件企业，建立闭环的回收体系，在回收铝还有一些预处理的方案，都是要替代解决的一些关键技术。
另外两个，我想重点做介绍的，一个是提纯，还有一个是新型的开发。为什么说我们要发展提纯的这个工艺，因为我们在下游的铝用完之后，比如说在飞机，汽车，或者是易拉罐上用，都是很多种材料组合在一起。这样的话，我再回收过来，就不是一种纯净的金属，而是一种包含非常多的杂志，这些杂志会影响我后面的产品性能，所以说在这一块已经有一些前沿的技术在做研发。比如说镁铝，可以把废料的纯度，提高到高纯度的水平。这是一个中国的学者，北科大的一个团队，经过多年的研究，也开发了一种固态电解的工艺，能够将废料的纯度通过固态电解，提高到现在的工程铝的级别，同时它的能耗，能够相比电解工序降低一半以上，这是非常前沿的一个技术，在2022年发表的，当然现在还在实验室阶段，但是我相信这个技术是非常具有战略意义的技术。现在如果我们从铝土矿生产铝，我们有60%以上要从国外进口，如果采用这种新型固态电解质工艺，我们相当于城市矿山，来直接做我们的铝材。
另外一个就是很重要的，我们为了适应以后这种回收的工艺路线，我们要开发这种专用的材料，因为我们回收了铝出来有很多的杂质，这些很难去除，我要加进去是很容易的，但是去除是很难的。所以我们要开发新型的核心材料，它对杂质的含量，铝里面最主要的是铁，我可以将回收铝，比如说现在有到30%，50%，但是我可以加到80%以上，性能基本上是可以满足汽车企业的要求。比如说通过一些设计，或者是一些工艺技术的研发，把这个有害项进行优化，变成性能无害的项目组成，这是一个很重要的方向，现在我们也在做这一块的研发工作。
另外一个方向，我刚才提到的就是一个概念，比如说从覆盖件的概念来说，内覆盖件我们主要是用的5系合金，里面镁含量是4%—5%，是比较高的，外部覆盖件，保证表面性能，基本上是6系，镁基本上是在1%，这个车门如果回收的话，内板外板可能要拆开回收。我们在开发一种，就是我的内外全部用6系，这样就可以在回收这个阶段，易于回收利用，同时6系也可以满足需求。
第三个比较重要的就是说，我们对整个铝板或者是其他的铝材，它的碳的足迹进行全生命周期的计算，包括从它的原材料，添加的辅助原材料，以及电力，以及生产工具，以及最后在使用阶段的时候，所带来的碳减排的效益，以及在运输使用的回收阶段的碳排放，做一个全生命周期的核算，这也是我们正在做的一个工作，也希望和上游企业合作，做一个比较全面的模型。
总结一下，铝材是实现汽车轻量化的一个选项，也是一个低碳的材料。铝材的低碳优质，主要体现在一个是整体的回收率是比较高的，现在它比塑料，比玻璃钢整体的社会价值都是比较高的。回收铝所带来的降碳的效率是比较高的，轻量化所带来的减排效率也是比较高的。因此，我们需要从上下游协作，来进行全生命周期的碳足迹的评价，这是我们建立闭环回收的体系。在低碳铝材方面，我们认为在上游冶炼环节，主要还是一个绿色能源，在中游加工这个环节，最关键的就是回收铝的利用，以及低碳铝材料的开发。
以上就是我的分享，谢谢各位！
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）
