博世在智能交通的布局，在感知、控制、执行层面都有，只不过博世的布局是通过各个事业部的组合来完成。我们转向事业部在智能驾驶业务上，跟兄弟事业部紧密合作，像底盘控制系统的博世CC事业部，自动驾驶与控制的博世XC事业部，还有专注在商用车以及非公路道路的博世CVO。商用车转向这块，可能大家不是太熟悉，我刚开始会通过一个短片的形成跟大家介绍一下我们事业部，以及商用车转向的发展情况。
（短片播放）
希望大家通过刚才的短片了解了我们博世转向，也了解了商用车转向大概是什么样子。接下来，我会跟大家聊聊商用车转向产品及技术的发展及应用情况。
这个图展示的是我们已经量产的产品和即将量产的产品，左下角黑颜色标识的是传统液压产品，跟乘用车不一样，商用车由于对输出力矩有比较大的要求，这种传统的液压助力转向仍然是当前市场的主流，应该在95%以上。蓝色标识的是电液转向，Servotwin发展到现在已经是第三代，与上层控制配合，可实现诸如自适应巡航、车道保持等功能。Servotwin三代可以满足单前桥转向功能，Servotwin EME是在Servotwin三代基础上开发的满足双前桥商用车应急转向要求与功能安全要求的新产品。最上面RAS后桥转向系统，也已经发展到了第三代，能够减小后桥转弯半径，提升轮胎的磨损情况，是纯线控的系统。Servotwin四代及4.2代，是面向自动驾驶而开发的产品，可以用于SAE-L4。面向未来，我们也正在进行EPScv的开发，针对不同市场开发轻卡用ServoE LCV，中重卡用ServoE MCV/HCV。
在功能安全层面，我们所有蓝色和绿色标识的，都遵循ISO26262进行开发，可满足ASIL D的功能安全目标。尽管ISO 26262在重型商用车领域不是强制的要求，我们对功能安全及网络安全足够重视，博世商用车转向始终都是遵循ISO26262进行开发的。
在节能减排层面，传统液压领域，我们配合主机厂做轻量化的改进，Servocom ECO是基于全球明星产品Servocom 8098进行的精益开发，减重约-20%，在市场上广受好评。电液转向技术百公里油耗比传统的液压双回路系统节油约0.6升。纯电动转向EPScv，可以把商用车整个液压系统给替代掉，与液压系统相比， 没有了液压系统的待机损耗，按需功能，进一步降低能耗。商用车转向技术是从传统到智能化、电动化的，跟乘用车不一样，乘用车自动化是基于EPS纯电动转向进行的，商用车对输出力矩的要求非常高，液压力又是非常好用的助力，目前高级别自动驾驶的开发还主要基于电液转向系统。从技术发展稳定性角度，我们首先推荐使用的是成熟度更高的电液转向产品。
我们对Servotwin电液转向技术的开发大约从2000年开始，2003年在汉诺威车展上发布，2013年第一代在戴姆勒车上首先实现量产，提升驾驶舒适性，2019年Servotwin三代在北美、欧洲和中国几乎同步实现量产，具备车道保持等典型SAE-L2功能，功能安全、网络安全等方面也得到非常好的提升。当前这款明星产品在欧美、中国、日韩、南美等各地都实现了量产供应。Servotwin EME主要在应急转向能力方面进行了提升，Servotwin EME是为满足GB17675及ECE-R79法规对应急转向的要求而开发的。在这款产品的开发、验证过程中，让我们深刻体会到了功能安全的重要性。我们在跟主机厂进行交流过程中得知，他们在使用其他家产品进行测试的时候，测试中就发现了非预期转向、转向卡滞等典型的功能安全问题。我们EME在测试中的表现可以用“惊艳”来形容，完全达到ASIL D的功能安全目标
Servotwin4代和4.2主要是冗余方面的差别，从4代的平台开始，我们对功能安全、网络安全进行升级，采用AUTOSAR架构，支持OTA在线刷写。我们的Pilot客户项目以实现干线物流的SAE-L4为目标，计划2023年3季度实现量产。电动助力转向EPScv，我们已经突破了承载层面的瓶颈，概念验证和核心零部件耐久已经完成，重卡EPS HCV将在2025年左右落地。从左到右，功能安全和网络安全的配置会更加完善。
以应急转向为例，Servotwin 3代可以完全满足单前桥的应急转向需求，双前桥应急转向就需要用到 EME，在液压失效的情况下，输入端最大输出力矩可以达到130Nm，满足应急转向需求。值得一提的是，我们在开发中的Servotwin4.2代，是面向自动驾驶开发的，我们构架上选用真正意义上的冗余结构，双电机、双控制单元，市场上有关于这样的冗余架构是不是过于冗余了的争论，我们选择它主要是对自动驾驶模式下冗余需求的考虑。有人驾驶的情况下需要满足应急转向的法规要求，无人驾驶情况下也要考虑应急转向需求，采用8Nm的双控制单元完全冗余系统，在液压失效及某一电机受损情况下，满足自动驾驶模式下fail operational应急转向需求，在自动驾驶模式下，两个8Nm电机之间的扭矩可以根据不同的工况进行灵活分配，输入轴最大力矩最高达260Nm。
跟乘用车类似，线控底盘具备设计架构、个性化拓展、增值体验等吸引力，不同的是，博世商用车线控转向的方案是使用具备冗余系统的Servotwin G4.2或EPScv ServoE作为OSA来搭建的。与乘用车追求驾驶乐趣相比，商用车运物的属性更强，作为重要的生产资料，更追求其商业目的，减员、提升能源效率、提高工作率是其目标，我们判断商用车会比乘用车更早的实现自动驾驶及线控底盘的落地。
百年未遇之大变革，这句话这两天又被赵教授给带火了。在商用车领域也是这样的，现在大家对于商用车是什么样的感觉？我们在开车的时候一般会离它远远的，有畏惧感。随着智能化程度的提升，商用车也可以变得很温柔，也可以变得很安全。而底盘，是承载着这个大梦想的。
好的，谢谢各位。
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）
