我的分享分为三个部分。首先是EPS国产化现状。本土企业研发EPS已经超过15年的时间，量产了13年，我们现在看一下到了什么样的状况。这是21年整体的状况，2021年国产本土化EPS系统配套了大约400万套，占电动转向系统的份额约20%，不到20%。目前主要量产的还是CEPS， REPS还没有实现量产化，主要的市场集中在15万元以下的车型。2022年有比较大的提升，像恒隆的产品已经有多款搭载20万-30万的车型在量产。国外市场很少，我们了解到只有恒隆集团在2019年为美国市场量产了一款商用车的产品。
这是电控三大件国产化的情况。控制器有很多国产化了，也有比较强的联创这样的本土供应商。电机，目前主要是外资和合资电机供应商为主，比较主流的Nidec，恒隆集团与韩国晓筬合资的晓筬武汉。传感器，基本上还是完全依赖国外，由于缺芯的影响，这两年有一些本土供应商，但真正能否形成持续竞争力，还需要进行观察。
这是基础器件和软件国产化的情况，目前在汽车上的离散器件基本上可以找到替代的，比较复杂的数字、混合和高端电解电容基本上完全依赖国外供应商。基础软件上，CP平台已经有比较成熟的供应商，像东软。但我们了解到，网络安全满足当前的需求还是有些困难，我们希望接下来一两年内能够突破瓶颈。在主要的设计软件，比如硬件的设计软件、软件的建模，比如电、磁、热仿真，基本上还是完全依赖国外，恒隆集团每年在这些方面都需要花费很多钱。
从以上可以看到，我们在转向系统本土化方面取得了很大的进展，但供应链短板依然较为明显。
第二部分是恒隆集团这几年主要的工作介绍。第一款有刷EPS在2009年量产，2015年量产第一套无刷EPS，2019年量产ASILD电控平台，去年开发全了冗余平台，今年全冗余平台已经进入了量产化的开发阶段，获得了欧洲和美国市场商用车的定点项目，计划2024年实现正式量产。
恒隆集团电控设计主要是在恒隆集团汽车电控与系统研究院，目前为止已经设计了五代产品，量产了三代。第四代产品会在2024年量产，四代有两种冗余结构，一种是商用车的，纯电满足重型商用车的产品，另外是六相电机的产品。我们可以看到商用车双冗余的架构，应该是全世界首款会在2024年量产，满足重卡的纯电转向系统。我们线控转向的产品，今年上半年第一季度已经实现了装车和调试，下半年会进行第二轮开发和调试。
同时，我们为了满足OEM提出把转向应用层往上移，或者自主受控的需求。我们在去年下半年的时候推出了新的业务模式，支持集成客户的APP，或者把我们的APP集成到客户的域控制器，现在已经有这样的项目在开展。
恒隆集团的电控制造在武汉楚冠捷，目前已经建成150万每年ECU和powerpack的产能，现在正在增加产能，明年会达到250万台。这个工厂通过了超过20家OEM的审核。前几年电机是非常受限的，因为我们做EPS只能选现成的电机。开发商用车没有电机的时候，或者开发冗余产品的时候就遇到了很大的困难。为了解决这个问题，我们2019年和晓筬合资成立了电机公司，2牛米到20牛米都有所实现，我们给商用车做的冗余产品，就是用的115电机。
我们的电动转向产品已经量产13年，但和博世这样的企业相比还有很大的距离，虽然这个距离在不断减小，还是离国内自主品牌的期望有差距。我们也在工作过程中一直在不断反思，在这里展示两个比较典型的思考的问题，跟大家做一些分享。
恒隆是比较典型的制造企业，成立到现在接近30年了，大部分时间里都是是以制造为中心，围绕着工厂、设备和工艺改进来做的。现在汽车智能化和电动化以后，要求我们有正向的研发，要按照流程的开发，有快速迭代能力。这些能力完全依赖于人，企业必须要由以制造为中心转向以人为中心，这是很大的转变。接近30年的企业要做这样的转变，其实是很困难的，这也是转向行业面临比较大的挑战。
我们可以看到，早期恒隆的介绍资料上，综合描述基本上都是围绕生产线、设备和制造。但现在恒隆最新的介绍资料上，已经有验证能力、开发能力、开发体系这样的描述，说明我们已经有了很大的转变。包括公司的组织形式，包括企业的氛围，包括文化建设，都是重塑的过程。
转向产业的状况，可以看到一个是日本的，一个是欧洲的。无论是日本的还是欧洲的，他们在产业链上，纵向有比较明确的分工，同时从基础到最上面整个链条比较完整。横向上，每个层次都有很强的具有国际竞争力的企业。这是我们国产转向系统供应商面临的重要挑战，我们更多的资源集中在一个层次上，同质化竞争比较严重，正面和这样的企业进行竞争，首先要纵向协作，二是横向要产生具有较大规模的企业。昨天听了软件分会的会议，汽车行业软件分会正在做一件非常重要的事情，他们成立了几个联盟，联合起来从上到下对软件产业链做了定义和分工。同时，依据联盟协调企业之间的分工协作，进行有序竞争和能力建设，我觉得这是底盘零部件也应该做的事情。
我的汇报就到这里，谢谢。
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）
