车网中国 综合新闻 一年一度的“奥迪quattro冰雪体验活动”于2004年第一次在中国举办，经过8年的积淀和发展，已经成为国内最成熟、最专业的冰雪试乘试驾项目。对于体验者来说，挑战极限的冰雪场地为全面体验奥迪的卓越驾驶性能提供了绝佳环境;而对于活动的举办者奥迪来说，冰雪场地更寄予着独特的感情——30多年前，正是严苛的冰雪场地促成了quattro全时四轮驱动系统的问世。此后，奥迪quattro全时四轮驱动技术一直引领着汽车四驱技术的发展，为四驱轿车的兴起奠定了基石，并演绎了一段赛场传奇。如今，quattro技术已经覆盖奥迪A、Q、R三大车系，quattro车型的全球累计销量已经超过300万辆。
经过30多年的发展，屡创传奇的奥迪quattro全时四轮驱动系统已经炉火纯青，有着极为突出的特点和优势：该系统将发动机输出的动力根据路面情况按比例精确、动态地分配到四个车轮，确保车辆在任何复杂路面条件下都可以获得卓越的抓地力和稳定准确的转向能力，避免出现侧滑、甩尾等危险状况，从而为车辆提供更高的主动安全性，也给驾驶者带来更多的驾驶乐趣。
冰天雪地：quattro的灵感诞生之地
1977年2月，一支奥迪测试车队为了测试基于奥迪100研发的一系列200马力前驱原型车，在位于北极圈内的芬兰森林中辗转前行。车队成员包括奥迪董事会成员、试车手、轮胎技术人员以及两位研发工程师——其中一位就是罗兰德•古姆佩特，这位年轻的实干主义者总是精力充沛，年仅32岁就当上了预备测试部门主管。行进中，古姆佩特发现自己驾驶的75马力大众汽车Iltis越野车在冰雪覆盖的弯道上总能轻松地将同行的队友甩开一大段距离，这让他陷入了思考：“为何不让传统的四门轿车也拥有强悍的四驱性能?”晚上，古姆佩特在汇报中谈到了白天Iltis的出众表现，正是这次汇报开启了奥迪四轮驱动技术的历史。
约克•本辛格是古姆佩特的上级，时任奥迪车身试验负责人。年轻手下的激情深深感染了本辛格，第二天他就迫不及待的亲自驾驶Iltis并被其出色的行驶性能所打动。从芬兰回来后，本辛格与他的上司——奥迪主管技术研发的董事会成员，传奇人物费迪南德•皮耶希——进行了长谈，并向皮耶希建议将Iltis的驱动系统移植到奥迪80(如今奥迪A4的前身)上。当时的皮耶希正在思考如何才能使奥迪品牌在市场中获得更大的成功。他将突破点锁定在技术创新上。在与本辛格长谈之后，皮耶希思考了一整夜，第二天一早他就打电话给本辛格，说：“我们就这么干吧!”
经过一年的努力，1978年的1月，四驱原型车奥迪A1(即：全轮驱动的第一辆车)首次向大众董事会展示。在奥地利克恩滕州大雪覆盖的图拉赫山区公路上，当载着皮耶希和大众销售董事维尔纳•施密特的这款仍然配备夏季胎的奥迪A1轻松超越绑着防滑链的其他汽车时，所有人都震惊了。最终，奥迪的四驱车型得以投产，并命名为“奥迪Quattro”。这个名称来源于“Quattratrac”(一个有关吉普车专用变速箱的术语)，而“Quattro”在意大利语中意味着数字“4”，恰好反应出四轮驱动的特点。
1980年，亮相于日内瓦车展上的“奥迪Quattro”引发了汽车界的轰动。原因并不仅在于它棱角分明的轿跑车造型，也不仅在于其高达200马力的发动机，全新的四轮驱动系统无疑是这款车最大的亮点。在四驱技术应用仅限于越野车型的当时，奥迪Quattro的出现开启了轿车四驱历史的新篇章。
不断进步的quattro全时四轮驱动技术
毫无疑问，quattro技术的核心是纯机械的，但quattro拥有一颗奥迪品牌百年相传的进取之心。30多年前，quattro诞生之时就在轿车四驱技术领域树立了无与伦比的领先地位;30多年来，quattro历经多次重大技术创新，每一次都为四驱技术发展开辟了新的方向;30多年后的今天，quattro依然是目前市场上动力分配反应最直接、可靠性最高、动力性能损失最少的全时四轮驱动技术。
1980年，通过空心传动轴分配前后轴动力的中央差速器开启了奥迪quattro纪元。
奥迪quattro借鉴了大众Iltis越野车的四驱理念，但由于轿车空间的限制，四驱系统必须满足“体积小”、“重量轻”、“结构简单”的要求，如何在有限的空间内将动力分配给前后轴成为奥迪工程师亟待解决的难题。奥迪传动系统设计负责人弗朗茨•腾格勒想出了一个绝妙的方案：在变速箱内安装一根空心传动轴，使能量可以在两个方向传送。
空心轴理念是汽车设计史上的全新创举，实现了轿车四轮驱动的设想。通过空心传动轴分配前后轴动力的中央差速器的设计基于经典的斜齿轮布局，无论什么情况下，都能将50%的驱动力通过驱动轴导向后轴，剩余的50%驱动力通过旋转于空心轴内部的驱动轴传输至后轴差速器，效率出众，并且结构轻巧、紧凑。为了使奥迪quattro能够应对更加苛刻的路况，奥迪工程师还为中央差速器和后轴差速器设置了手动锁止功能，驾驶者可以根据不同路况需求，通过中控台的锁止开关控制差速器的工作状态。
1986年，托森式中央差速器开始投入使用，名满天下的奥迪quattro继往开来。
1986年秋季推出的奥迪80 quattro采用了全新的中央差速器——托森式中央差速器。此前，托森差速器一直作为高科技后轴差速器使用，奥迪将其改进为中央差速器，仍采用机械工作方式，但更加有效。
这套系统采用蜗轮式差速器结构，并利用蜗轮-蜗杆不可逆传动原理提供不同的自锁值，可实现自动锁死功能的新系统不再需要驾驶者手动调节差速器的工作状态，日常使用更加便捷主动。在正常情况下，动力以50:50的分配比例传递至前后轴，在必要时，可将最多75%的动力导向牵引性能更好的车轮。得益于纯机械式结构，托森式中央差速器对前后轴扭矩分配极其敏捷，当某个车轮出现打滑时，可主动将动力分配给车轮附着力更好的车轴，这种反应就像“条件反射”一样迅速。与当时大多数汽车品牌使用的电控多片离合器式中央差速器相比，托森式中央差速器无需对各类传感器及转速差进行分析判断，扭矩分配速度更快，且耐用性更高。
1998年，奥迪TT和A3开始使用多片离合器式中央差速器，奥迪quattro开始呈现多样化发展。
托森式中央差速器对于纵置传动系统而言是理想的解决方案，但对于搭载横置发动机的紧凑车型，奥迪选择了另一种技术，即通过电子控制的多片离合器式中央差速器。这一技术首次应用于1998年的奥迪TT和A3车型。
