2016年4月，美国科技作家阿什利·万斯撰写的《硅谷钢铁侠：埃隆·马斯克的冒险人生》正式出版。只看这本著作的名字，作者似乎有意让读者把马斯克类比成漫威公司的IP人物钢铁侠托尼·斯塔克。
然而托尼·斯塔克只是漫画家斯坦·李创作出来的虚拟人物。而马斯克却很好的在现实中演绎了钢铁侠的传奇，特斯拉电动汽车是这位“硅谷钢铁侠”目前为止的最得意之作。
但从起步到如今，特斯拉电动汽车项目经历了无数的风险与挑战。面对这些风险与挑战，马斯克一直像顽石一样，始终坚守着自己的信念与理想。特斯拉要做纯粹的电动汽车吗？特斯拉能熬过漫长且烧钱的研发周期吗？特斯拉一定要在中国市场获得成功吗？特斯拉的自动驾驶能挨过政客的指摘与黑客的挑衅吗？每一道题目摆在马斯克面前时，他都给出了勇敢的回应。
传统汽车巨头的半途而废
电动汽车的理念，最早源自传统汽车厂商，并不是特斯拉的原创。
为了应对日益严重的能源危机，早在1959年，通用汽车公司就开发了纯电动汽车Henney Kilowatt并成功量产100台，后续还推出了该系列的改进型车款Corvair和Chevette。
可是到了1996年，电动汽车的发展遇到瓶颈。通用公司一直没能在发动机技术与电能转换效率上更进一步，充电桩的建设工作更是没有头绪。2003年，在计算过投入产出比之后，通用决定放弃电动汽车的研发项目。
在通用开发电动汽车的过程中，日本丰田公司也在开发同类产品。不同点在于，丰田找到一个折中的方法，就是给电力驱动的汽车另行安装一台燃油发动机。这样的做法一方面享受了电力的清洁，另一方面保证了汽车的长途行驶能力。
最终，这样的方案获得了商业成功。统计数据显示，从1997年至2014年的17年间，丰田的混合电动车PRIUS的累计销量达到705.3万辆。不过这样的商业成功，意味着老牌厂商并不愿意改变传统汽车的整体架构与制动原理。他们用实际行动表明：电动汽车的理想是好的，只是困难太多，他们并不打算在这条路上走到底。
“我曾经期待也相信传统汽车行业能生出电动车的新潮流，后来我发现他们做不到。”谈到电动汽车的发展史，马斯克做出这样的评价。如其所言，传统车企的表现确实不理想，于是马斯克出手了。
至于原因，一切源起于多年以前马斯克对未来的设想，他认为可持续发展能源、互联网、太空探索、人工智能、人类遗传学五大领域，将是最有可能改变世界的领域。因此，即使电动汽车项目面对着巨大的风险，马斯克还是决定一试。“当时，我们失败的可能性非常大，可是我还是要坚持最初的理想。”马斯克表示。
马斯克的电能信仰
真正涉足电动汽车行业之后，马斯克遇到了很多问题。
从电动汽车整车设计生产来看，特斯拉首先要明确电机的设计方向，并尽可能减少电力传输过程中产生的能量损耗；其次中控系统需要将电池单体的电流数字化，将电池组产生的电能转化为车体的动能，提高利用效率；最后整车变速箱还要将交流感应电机产生的扭矩与车速实现最优化适配，提升汽车的加速度。
当然，安全性也是特斯拉需要关注的问题。因为按照技术团队的设想，能够为整车提供足够电能，特斯拉需要将7000颗电池组成电池包。这要求电池不仅要降低短路的可能性，还要保证电池单体的故障不会影响其他电池组的正常工作。传统车企没能找到答案，最终向混合动力妥协，实力不足的特斯拉能解决这些问题吗？
解决这些问题，必须有足够强大的技术储备。作为联合创始人，马丁·艾博哈德提供了部分AC Propulsion公司的底层技术，不过这些还是不够的。特斯拉仍需要填补大量技术缺口，这都需要资金支持。
为了清除所有的技术障碍，马斯克倾尽个人积蓄，完全投入到研发流程中。据统计，在第一款产品Roadster正式推出前夕，马斯克个人注资4000万美元，领投特斯拉的C轮融资，累计注资超过6000万美元。至此，马斯克已经将多数积蓄都赌在特斯拉的项目中。
然而这些还不够。面对产品量产和发布会环节的投入，马斯克个人已经没有能力继续支撑。距离预定投产日期仅剩2个月时，特斯拉还没有向零部件供应商提供Roadster的技术规格。为此，他启动特斯拉D轮融资，每天频繁与投资人接触，一刻不停飞奔在各种交通工具上。在他的坚持下，特斯拉完成了最后4500万美元的融资并度过难关。
2008年10月，Roadster实现量产。尽管下线时间比原计划晚了半年多，首批客户依旧表现出足够的容忍，1000名客户中只有30名要求退款，空缺出来的名额很快就被新订单填满。 “如果融资失败，特斯拉在两天后就会破产，不过我们还是坚持下来了。”马斯克表示。
特斯拉面世后的烦恼
如果在产品推出之前，马斯克只需应对投资人挑剔的眼光，那么在成长壮大并推出产品之后，面对投资人与用户就变得同等重要。
与用户的第一次亲密接触，就令马斯克印象深刻。
2008年，在参加洛杉矶举行的客户见面会时，马斯克遇到了成批愤怒的与会者。由于完全没有准备，马斯克遭到围攻，险些晕倒在现场。后期媒体报道表示，马斯克将Roadster的定价提升到11万美元，这比原来10万美元的定价高出不少。用户不愿接受特斯拉的安排，因此用行动向马斯克表示抗议。
平复用户的心情，最理想的方式当然是将定价下调至10万美元。不过根据特斯拉提供的报价清单显示，Roadster的成本已经高达12万美元。按照11万美元的价格销售，特斯拉仍然是赔本赚吆喝。这一次，市场给马斯克带来了新的挑战。
让产品价格调整到用户的预期内，特斯拉需要缩减产品从开发到生产的各项成本，然而这是违背马斯克价值观的。马斯克始终坚信，只有保证稳定且持续的研发投入，才能够保证产品的良好体验，因此丝毫没有为各方压力所动。足够的技术储备是成功的前提条件，特斯拉的发展必须服从于这一点。因此，在马斯克的坚持下，新产品定价并没有调整。
在发给股东的信中，谈及是否可以缩减研发投入以减少成本时，马斯克回复得简单且坚定：“在优异的产品和亮眼的季度业绩之间，我们会选择前者”。
马斯克的坚持，也很快得到了市场的正面回应。用户看到了一款足够优秀的产品，因此心甘情愿为优质的产品买单。从2008年面世到2012年停产，Roadster一共销售了约2250辆，这对于一款刚刚成熟，且售价高达109000美元的高端跑车而言，已经非常不易。
特斯拉东进
2014年，在稳定北美和欧洲市场之后，马斯克做出决定：特斯拉的下一步，是要全面拓展中国市场。
在马斯克的版图规划中，估中国地区销量占比要达到特斯拉总销量的30%至35%，这样的市场容量已经是保守估计。电动车市场的高速增长是可以预见的，在中国市场扎根非常重要。“特斯拉在中国的销量将很快与美国本土比肩，特斯拉会考虑在中国设厂投产。”谈到中国市场，马斯克雄心勃勃。
马斯克的判断与众多推出电动汽车的厂商吻合，不过和其他厂商一样，大家都不知道增长的起点在哪里。
