车网中国现场报道：
彭永伦 北京市产品质量监督检验院副院长
很荣幸在这里给大家分享一下智能网联汽车方面做的一些微小工作，还有我们的一些思索。各个厂商这两天都在讲我们要转型，主机厂讲转型成移动出行的服务商，我们也在转型，我们要转型到测试验证服务的提供商。这个是我们对于测试服务的一个见解，我们觉得智能网联汽车是本来由三个很大的专业领域，一个是智能，一个是网联，一个是汽车，总体构成了这么一个很复杂的系统，从产品包括技术研发设计，到加工制造，测试验证也是一个非常重要的环节，只有这三个环节形成一个循环的迭代，我们觉得才能够推动技术和产品的升级，产业的升级。
当然这里面复杂度也非常高，这张图刚才各位专家都给大家分享过了，我这张从0级到5级，不多说了，我分享这张图是要说明一个问题，包括景驰韩总也说了，为什么他们讲直接去到L4，显然自动驾驶从完全的人工驾驶到完全的自动驾驶这个技术的难度是提升的。这里面隐含着一个大家不太关注到的一个条件，我们的交互实际上是非线性提升的，在三级左右这个部分自动驾驶会遇到很多人需要监管的操作，遇到很多其他车辆还没有实现这些高级辅助驾驶自动驾驶这些功能的情况，需要遇到很多复杂的交通道路参与者，技术复杂度其实是远比完全的自动驾驶还要高的，是一个上下坡的关系。
我们也认为自动驾驶一个愿景，就是0事故，0伤亡，我们目前这个阶段所面临的是一个极大的挑战，因为我们到最后完全自动驾驶技术没有那么高，我们作为一个汽车的实验室，刚刚东风边部长给大家分享一个类似的图，这是一个车发生事故，我们对这样一个理解。中间那个点无论是自动驾驶，辅助驾驶，安全的一些相关工作，大家很关心的一个如果真的不控制，那么就发生事故的点，而我们作为一个传统的汽车实验室，实际上我们也会在那个点做一些更复杂的实验，碰撞安全的实验。这个图下方就是一些涉及到的技术，我们红色这个部分就是传统意义上对大家发生事故以后的碰撞一些保护系统，包括咱们的座椅，安全带，气囊这些功能。前端的这个绿色后端的蓝色实际上就是我们智能网联汽车以后智能化了，网联化以后发展的一些更好的技术。包括咱们现在已经有很多车实现这些自动紧急制动，自动紧急转向主动避让动作，发生事故前有一个预判。
最后我们有一个碰后安全的相关的智能化的呼救，大家知道国内通用做的比较多安吉星，欧盟和俄罗斯已经是强制化推进这种碰后的自动化呼救系统。我们这个东西跟网联比较有关，包括我们网联化以后，从最开始，从上帝的视角来看，我们一个汽车怎么去避让前方发生的事故。比如前方的一些雨雪路况这些东西都可以降低事故发生的概率。我们的一个理解，下面就是具体介绍一下我们的这些方面做的工作。
这个是先进辅助驾驶系统测试工作，大家可以看到我们前车拽的是一个气球，如果后车被测系统失效的话，撞击气球至少不会造成很严重损失，如果实际使用真车测试的话，一旦发生测试过程中的问题，损失会比较大。这个是比较标准化的实验，大家可能在现在的一些欧盟的法规认证，国内来讲，他对这个汽车安全的一个评价体系里看到这样的实验，包括我们也在做一些跟整车厂合作，做一些相关的自动驾驶或者高级辅助驾驶的一些系统的标定工作，大家看到的上面是整车测试用的驾驶机器人，激光雷达是一个主动的探测的发出激光并且接收的主动式的传感器，很多厂家可能觉得价格还是很昂贵的，希望用摄象头，那就是标定这个摄象头跟灯光系统的相关关系，因为夜间摄象头完全依赖于车的灯光系统。顺着刚才整个整体图讲的辅助驾驶系统。
碰撞安全我也在这里给大家介绍一下，虽然是很传统成熟的技术，但是摆在这里是给大家看一下，我们最开始只能做整车的碰撞测试，可能是几十年前，我们没有办法辨别一个车最后碰撞的系统，无论说我们怎么去规划去设计，最终一定要做测试验证，一次撞到一辆车，车上这些仪器设备其实价格也非常昂贵。但是我们右侧这张图更简化测试方式，相当于用一个台架实验模拟整车碰撞过程，实验过程中经历了加速度的情况和撞车一样的，这个标定的系统，包括开发实验过程一般用简单的工作，还包括我们现在在这个传统领域，我们也在做仿真分析，纯粹的计算的仿真系统。这个路径指引了整个关于自动驾驶智能网联汽车这些方面的测试技术路径，因为刚才各位专家都提到了我们场景太丰富了，其实想通过几种测试，就是很快很短时间的测试，是很难以验证这个东西的完备性的。这是我们的观点，也是觉得从我们最开始大家含量的辅助驾驶系统功能性测试，测试它是不是感知到了前车，并且决策说要刹车，最后到刹车系统，那是商用车，是一个汽刹的装置，执行的也正确，刹住了，从整体功能测试，希望能够把各种模拟仿真的环境去搭建出来，实现第一步就是说实车的在环测试，场景其实是模拟出来的，还有就是说对很多核心的供应商来讲，尤其是互联网的企业来讲，提供的是一种算法，提供的是一种硬件平台，就是硬件在环测就是一个机柜，我们模拟整个测试的情况，包括纯粹的测试软件的虚拟环境，我们在这个方面的一个想法。
还有一些就是具体的支撑这个技术工作，前两页不是我们做的工作，这是欧盟委员会联合研发中心，这个是我们一个行人，包括各种各样的人在做毫米波雷达的特征测试，实际上这个是很重要的一些基础测试工作，因为我们都知道现在毫米波雷达越来越多，大家都应用这个毫米波雷达，但是一个行人包括说高矮不同，胖瘦不懂，这些人对这个东西到底有没有影响。实际上他们欧洲测试的结果就是说显示出来有两个特征也可以给大家分享一下，这方面做技术的，一个咱们现在已经通过24，也比较常有的，24和77频段，这两个频段其实不敏感，对人来说他的特征差不多。还有一个就是说人的姿势对这个特征的反射特征，影响非常大。这个东西就是对我们在实际测试中，那个人是否要摆腿摆手，我们用的测试泡沫假人和实际真人相关性都是有指导意义的。
这是美国人做的测试，这是下一代用来测试自动驾驶有关智能网联汽车功能测试的一个平台，他这辆车实际上是一个纯粹的软包的车，由泡沫板搭建起来的，就是一撞会散，保证车辆的安全，下面有一个平板的，可以遥控的一个底盘的装置。这辆车他的雷达特性和咱们真正意义上传统的正常开的金属做的车雷达特性有多大的区别，这也是美国他们做了一些相关的基础研究工作。
后面就是我们一些技术研究工作，相关的还是这个视觉识别尺寸，姿势，光学效果问题，咱们引进的测试方法，可能都跟欧美一致，现在这个人其实非常高，因为放在PPT上大家感觉不出来，这个人大概一米八高，比我高，如果一个车只是通过这个测试的话，究竟在中国来说是不是合适，包括就是国内的这个弱势交通参与者，包括自行车，国内共享单车比较发达，欧美人并不太关注，因为他们骑自行车来讲都是专业的。还包括很多专家都提到的高精度定位的问题，右侧是一个广告图，供应商的广告，他里面的那个核心，可遥控底盘的定位核心，实际上在座的车企都觉得很简单，就是一个卫星导航和惯性导航的耦合导航系统，这是我们测试，也面临着很多挑战和问题，我们测试怎么证明比车载的高精定位系统，我们的精度要高。因为我们是要测这个车的我们在这方面也做一些研究，包括在我们实验室内做一些相关定位研究，还有环境影响研究，因为这是一个可控环境，相比道路实验来说，环境更可控，更容易出现一些情况。还包括我们做的一个相当于一些数据的平台，应该叫大数据平台，做的一些统计数据。
回顾总结一下我今天给大家讲的我们一些做的工作，测试验证是研发设计和加工制造一起构成一个技术迭代的重要环节，大迭代的一个重要环节，所以我们也希望在大家行业面临整个很大的很高的技术挑战的前提下，我们能够抓住机遇，进行更深入的合作，共创美好的未来，谢谢大家。
