车网中国现场报道：
易晓峰 长城汽车股份有限公司智能网联架构总监
大家好！
什么是真正的智能网联汽车？汽车的使命是什么？从汽车诞生到现在的作用只是从A到B点的位移，只不过运的是人、物。行业现在很焦虑，到底汽车行业将来的形态怎样，产业结构怎样。可能各种各样的玩家想法不一样，比如整车厂的身份，平台公司滴滴、Uber的身份。汽车和城市之间的发展，从来都是密不可分的。马车时代没有城市是村庄，因为只能进行短距离的运输。后来有火车后，城市的形态发生改变，所有城市的建造都围绕着交通枢纽和港口、码头、火车站发展城市的形态。后来有了汽车，城市的分布更加均匀，整个城市更加合理。未来自动驾驶商业化后，整个城市的形态发生很大的改变。阿里巴巴的（王坚）博士认为，智能汽车未来是城市的智能系统的终端，怎么理解？因为智能汽车减负有提升城市运行效率的功能和责任。所有城市政府都知道每个城市的汽车保有量，但原来没有做城市大脑智慧城市之前，自己也没有发现一个问题，全中国没有一个城市知道每一天每一秒中路上跑的实时车辆有多少台。后来与阿里巴巴和杭州市政府合作后发现，杭州汽车保有量是12万台。但说到某个时间节点，可能路面上只有两万台。很多人口的交通系统，私家车2万台够用。但另外的10万台，我们的城市需要为它提供土地资源。司机会有非常痛苦的体验，你在找车位非常痛苦。有的人说我喜欢开车，那是因为你喜欢在路上的感觉，在高速公路驾驶的感觉，去你没有去过地方的感觉，但没有人喜欢找停车位。
V2X+互联网生态资源，有人说是车联网，有人说是智能网联服务生态。有人说是智能网联汽车，但我觉得这个说法不准确，应该是智能城市终端。在智能城市终端时代，城市的形态是什么样的？昨天李彦宏先生说很多年前进入汽车行业时，他觉得北京市对汽车行业很友好，买车减税。但因为人口爆炸和经济快速发展以及繁荣，带来的是今天买车限号控制你买车。城市这么多土地，地球上就这么多土地，人口不断繁殖和增长。现在所有的大城市病，也许智能汽车是解决大城市病的解决方案。我结合王博士和李彦宏先生的说法自己思考的结论，为什么说是治疗大城市病的解决方案？2018年1月9号丰田章男先生在美国讲到，丰田推出新产品是基于对未来社会形态思考的结论。未来车是什么，车是流动的房地产，房地产能做的事车都能做。因为有一个前提，自动驾驶的产业化和量产。当所有的车都自动驾驶实现了以后，人在里面不再是驾驶者的角色，而是乘坐者的角色。以往所有车企所强调的驾驶的操控感，比如底盘动力设计变的不再那么重要，乘坐体验变的非常重要。消费者有可能根本不需要买车或者说100%不会买车，车从消费的购买变成租赁，而且是按需租赁。可能今天要求婚，那二千块钱一天或者是更便宜租劳斯莱斯，可能今天买菜用一个小车，长城就可以。车里的计费模式以行驶的公里数加上消费体验过程中服务的品类，比如使用的音乐服务甚至是就餐，行业的消费模式从低频高单价，比如买车不可能一天买一辆，有的一年买一辆，大部分都是几年买一辆车。低频的高消费形态，变成高频的低消费形态。车主每次在车上乘坐体验，将会决定对下次出行服务品牌的选择。丰田讲一个故事，每台车都是鞋垫。我们说去购物，所有人要去一个固定的地点购物，这种以固定场所为中心，人群的集聚也是造成拥堵的原因之一。现在的城市病里的拥堵，一种是因为缺乏协同，四车道变为二车道会堵，行人不规范会堵，还有就是因为现在的社会结构造成的，这是固态的房地产为集聚，人群向各个中心点集聚，所以造成拥堵。（王坚）博士说如果智能汽车不能自动自主地寻找最有效的路，那就不能是智能汽车。北京三环堵，堵的过程中也有不堵的地方，如果能够高度自主，那这都不是问题。未来以人为单位，以穿戴设备或者是智能手机为信号的发送和接收，一台车可能停在你面前。它知道我穿37的鞋，我来的时候车上的鞋都是按照我的喜好，可能我喜欢高跟鞋，别人喜欢运动鞋，里面都是37码的。而且商店就是更衣室，而且是专属的没有服务员的。车窗玻璃可能是新型媒介，玻璃变成大屏幕。车床变暗，我在车里试鞋直接走，我的旧鞋要不社会自动回收，要不直接快递到家里，将来有更加高级的形态。出行方式和生活方式，甚至是社交方式都改变。我认为车是最好的社交工具，这是一个更好的社交场所。为什么这样讲？以往我们吃饭都是很多人在一个餐厅里，就算你是一个雅间也是在大饭店的小块地方，不是完全私密的社交场所。但汽车不一样，它可以提供给两个人非常好的氛围。现在看到的解决方案，车的穹顶都是玻璃，可能对外是不透明的，但对内可以是一块大玻璃也可以是璀璨星空或者是绚烂烟花的效果。
城市是流动的，可以按需组合成不同的形态。未来要去郊区办音乐会，草莓音乐节，大家不需要再花很多钱去建一个场地，很多车去开在那，而且不需要解决停车的问题，因为车停了以后本身就可以是煎饼摊或者是卖水的地方。未来车就是家。凯文凯利在《新经济新规则》的一句话，未来企业的终极形态或许是虚拟公司，公司只是小型枢纽，关键业务全部实现外包，公司完全由客户组成。没有哪一个企业会达到这一极限，朝着这个极限的趋势是正确的，任何向客户一方的倾斜都会变成优势。整车设计加制造没有C端的真正参与。现在的问题，定制化不是新的内容，自古以来就有。真正的矛盾是定制化和大批量生产之间的矛盾，有的老板讲到未来一定是软件定义汽车，我赞同。一定是千人千面，要有账号系统。千人千面对，但也不对。苹果公司是千人千面吗，所有人的硬件都是一个样子，有海量的应用商店，但每个人下载的东西不一样。一个产品和服务的定义有几种导向，一种是市场导向，竞争对手干什么我干什么，永远只在别人后面跑。一种就是消费者导向，小米讲参与感，汽车工业短时间有困难。还有是产品导向，乔布斯基于自己对消费者用户的洞察。你不应该是简单的满足用户的需求，而是要引导用户的需求。千人千面最重要的是第一面是什么样子的，第二面是什么样子，第三面是什么样子，最重要的就是前三面和哪三面的问题。从用户的需求中提炼出用户自己可能都没有发现的需求，把它高度提炼出来。公司完全由客户组成，凯文凯利的预测，我完全赞成。
东京的公共交通系统的完善，地铁很少拥堵，排放少，空气干净。汽车可以提升出行效率，节省土地的资源。每个城市25%的土地用来修路，智能汽车真正实现后比例能不能从25%降到20%，这是所有人应该努力的。雷诺EZ-ultimo是商务车的定位。巴黎车展的前一个月，沃尔沃发布360C，号称是卧铺SUV，主打市场是200-500公里的城际出行，因为车里有床。它说设计车的初衷就是提升用户的时间效率和工作效率，以及生活效率。未来整车的硬件，会是按照场景定制的，专门为某个场景解决刚性需求的产品。其实就是一种妥协方案，就是定制化和大规模批量生产之间的矛盾。现在的车基本还是通过一款车解决所有用户的需求，没有按照25-30岁，收入20万年薪还是50万年薪，家里是三口之家还是五口之家，每个家庭的需求不一样。想用一款车覆盖所有人的需求，整车设计不让C端参与，设计后拿到市场卖，当然卖不好。
自动驾驶商业化以后，车厂之间有没有差异。硬件和技术不是最大的差异，因为大家都是自动驾驶，最高时速有政府规划和交通协同决定。前面有车堵车开40公里，你开迈巴赫也开不出200。差异点是服务品牌，服务体验，软件定义汽车，HMI的方式，针对场景车是流动餐厅吗，如果是餐厅的话它的装修座椅是什么。如果是KTV是另外的样子，内饰和布置是否复合钙特性。用户不会记得你是通用、奔驰还是长安，只会记得你是滴滴、Uber。商业模式被重塑，车从交通工具变成移动多用途空间，汽车成为第三空间，车本身就是新零售。硬件会出现针对特定场景的定制化车型。原来不能开车的人和未成年人对车的购买有决策权，驾驶员和乘客的界限会消失。人车关系看，收费模式会变，汽车企业不再以产品硬件推陈出新满足消费者的需求，而是在服务平台上下功夫。对软件定义来说，核心就是操作系统，车企必须自主研发，不可以假手与人。
为什么说车联网的运营一直不营利，现在讲B2B2C的形态，但链条一直没有被打串。阿里巴巴和用户之间是打通的。运营商和整车厂之间，整车厂面对用户，用户习惯流量免费，但一方面运营商对整车厂又收费，整车上夹在运营商和用户之间非常难受。未来怎样？未来是C2X2C，需要打穿所有的数据。以前车联网只是讲到产品和功能，讲到服务层面没有解决刚性需求。消费电子这么发达，移动互联网这么牛，但如果真的是特别忙的人，我就是不看手机，你的抖音做的再好也不能赚我的钱。一定解决刚性需求的问题，很多人买了车不开也得下导航，因为导航是刚需。车联网这些锦上添花的服务不是雪中送炭，所以不能赚钱，因为不是刚需。我们一定要打造出更多对C端有价值，要告诉用户你这个服务能解决什么需求界什么问题，这样才能有价值。解决价值和价格的问题，如果你的价值是一百块收费一百块也行不通，价值一百块，收费十块才能推广。最终就是价值导向。
做企业就是做用户，做用户就是做社会，做企业的极致就是做社会。清华经管学院讲经济等于经邦济世，经济的本质就是对社会资源的统筹和再分配。一家企业可以在社会分配的大网占怎样的节点，占据位置决定份额。微笑曲线要不特别远，要不特别近。以前在硬件制造时代，汽车作为消费品有机会接触消费者吗。你的制造业转服务业没有机会接触消费者的，躲在后面。只有两个选择，一种是变成代工厂，一种是自己做服务。宝马和戴姆勒在欧洲合并成一个公司做共享出行服务，车企将何去何从。
