时间：2019年4月18日 8：30～10：30
地方：第四会议室
【主持人 中国汽车工业协会副秘书长 叶盛基】：尊敬的各位来宾，各位朋友，媒体界的朋友们，大家上午好，咱们这个主题论坛应该说题目比较老，我希望就像老树开出新花一样，新环保政策下下的整个产业发展，这是一棵老树，但是这棵老树在新的阳光的普照下，我相信它一定有第二春，在阳光的普照下，我们的花朵一定会开得比新树开得更旺盛。
就新的环保政策下，我们的产业如何发展，就意味这我们的企业如何在新的环保政策下如何应对，也以为着我们的产品如何在新的环保政策下发展，也意味着在新环保政策下下我们如何在技术上实现突破，所以今天我们这个环节，是2个小时。
我们特别有请海内外的4位专家就有关新环保政策下的内容事项和大家分享，这四位专家来自，第一位来自于意大利汽车协会的江麦珂先生，长期以来从事意大利汽车工业，我相信他会为我们分享欧洲联盟的有关的环保政策的发展及其动态；
第二位专家来自东风汽车有限公司的企划部副部长孙志刚先生，他就通风汽车在应对新的环保政策下整个企业的发展和产品技术发展的战略；
同时，我们还特别有请捷豹路虎的James Young 为我们分享捷豹路虎在有关新技术发展和应对新政策下的产品和捷豹路虎的新品发展情况，包括ADAS技术的应用等等；
还特别有请中通客车公司的王保龙经理，就客车燃料电池、汽车发展以及相关的实践和成果和大家分享。
我们的专家一定会有关的经验和智慧和大家分享，结合专题的演讲以及互动形成本次论坛的完整的论坛方式，首先有请意大利工业协会主管江麦珂先生上台演讲，演讲的题目是“欧盟地区汽车环保法规发展态势与特点”有请。
1.欧盟地区汽车环保法规发展态势与特点
【江麦珂】： 大家早上好，能够来到这里，来到中国跟大家进行分享，一直都是非常令人欣喜的一件事情，我很荣幸能够来到这里，很高兴有机会今天能和大家一些主题，今天我会谈一下关于意大利的汽车行业的状况，我还会介绍一下在欧洲的法律框架，主要是针对欧洲的二氧化碳排放和环境的污染情况，开始演讲的主要内容。
首先我想简单地向大家介绍一下我来自哪个机构，我是ANFIA的主管，ANFIA是意大利汽车工业协会，我们代表了意大利汽车行业的供应链，代表了汽车行业里面的设计师、供应商所有的相关贡献者恩等等，所有与汽车行业有关的相关方，同样，在我们这个行业内都是汽车行业的领先企业，我们在行业中有超过5千家公司，涉及到的收入超过30亿欧元，占了极大部分的意大利的GDP，所以说及的这么一个汽车行业是非常重要的行业，对于意大利的经济也是很关键的。
重点介绍一下关于欧洲的法律法规，尤其是二氧化碳的规定，同样还有一些关于欧洲是怎么样处理环保相关的问题。相信大家都知道，环保问题是整个汽车行业面临的一个很重要的话题，首先我想介绍一下在欧洲的替换能源汽车的简单的情况，这是2018年的数据，去年，也就是2018年，我们有超过100万台的新能源汽车，也就是替换能源汽车，这并不是说只有电动汽车，实际上这个分类下面也包括使用压缩天然气和液化石油气的汽车。对于意大利来说，我们在替换能源汽车的市场占比商来说是名列前茅的，我们占了7%的市场份额，尤其是涉及到电动汽车使用CNG和RPG能源的方面，我们的占比是非常大的。
这个幻灯片，主要是介绍了不同国家对于二氧化碳排放的目标，主要是针对在2020或2025年实现比较严格的二氧化碳的排放的目标，欧盟的二氧化碳排放目标一直是世界上非常严格的，我们在2015年达到了每公里排放130克的目标之后，我们对2021年设定了一个更加严格的目标，也就是新注册的汽车平均的排放量应当是限制在每公里95克之类，所以这是一个非常宏伟的目标。我们相信在未来数年是可以实现的，图上其他的国家的目标是比较低的，比如说美国，是120克/公里，他们的目标相对我们来说是不那么严格的。
我认为这个图表非常有意思，可以说我们在欧洲，只有21%的二氧化碳的排放是由交通行业所带来的，所有的这些法律法规，所有的这些政策，都是关注于交通行业来管控二氧化碳的排放。但是，我们想表明的是，交通并不仅仅是二氧化碳的产生者，图中可以看到，道路的交通，它只占了二氧化碳排放的20%，所以只占了相当一部分而已。
这一页的幻灯片是介绍了欧洲目前设定的新的要求，这个目标是设定在2020年之后实现的，首先第一个目标是2021年，这个要求是每千里95克的排放，但是我们的欧盟机构他们决定把目标设得更高，要求欧盟的这些汽车实现这个目标，大家可以看到，有2025和2030的这些目标，对于商用车和乘用车的要求是略有不同的，2025年这个要求是在2021年的目标上减15%，也就是2025年减排要达到15%，到2030年减排37.5%的目标，所以这些目标是非常有挑战性的。
对行业来说，压力比较大的，是欧盟法规制造者要求把这些严格的标准实施在工业汽车上，因为这些法律法规很快就会发布和进行使用，所以我们要求在欧洲的这些重卡或者工业汽车，必须在2025年的时候实现2019年减15%的目标，而到了2030年则要减30%，所以我们的汽车制造商，要在2030年要达到的目标是非常具有挑战性的。越来越严格的要求，也让我们的行业必须要生产符合要求的汽车，不仅包括电动化、插电式的汽车，欧洲的情况和中国可能稍有不同，因为欧盟这边对电动化汽车没有很多的补贴，所以我们的消费者可能会在电动汽车或者是柴油车、汽油车之间进行选择，而他们可能要为电动汽车支付更多的费用，大概10%～15%的费用。所以在中国，客户是可以得到相应的补贴，但是在欧洲是不太一样的。我们没有非常大的补贴，同样的，电动汽车的比例大概是1.5%，而在中国电动汽车的占比肯定是高得多的，而我们在欧洲也有另外一个问题，在意大利、西班牙等国家有类似的问题，就是建立起新的充电基础设施的比例相比中国是要低很多的。大家都知道，要有充分的充电设施是非常重要的，才能够鼓励消费者使用更多的电动汽车。
这一页也是非常有意思的，我们做了一些简单的模拟和推测，我们目前有燃料汽车和电动汽车、插电式汽车，为了能够满足法律法规的要求，到了2021年的时候，我们应当大量增加电动汽车的数量，而到了2030年电动汽车应该达到340万台，到了2030年我们应当能够去销售600万台类似的新能源和电动汽车，这不仅意味着我们的基础设施必须要快速发展，同时，我们可以看到在意大利充电设施是少于3万的，所以我们必须要能够提供更多的充电站，应该是每10辆汽车当中就应当有1个充电点，也就是说我们要部署超过5万个充电点。这就是我们目前面临的一个非常严峻的挑战，只有解决了基础设施的问题，我们才能够实现我们的目标。
这里再介绍一下我们目前在意大利看到的另外一个比较有争议的现象，意大利是欧洲的一部分，欧洲对于柴油汽车也是有相应的非常严格的限定标准，大家知道我们现在在欧洲对于柴油汽车的排放已经妖魔化了，2015年关于大众柴油汽车排放的新闻，柴油汽车的排放已经在快速下降了，但是我们知道其实二氧化碳的排放还是在不断上升的。可能在中国柴油汽车的排放不是很普遍的，和汽油车排放的下降相比，柴油车排放的速度下降非常快，下降了20%。自从2015年有相应的排放向定之后，柴油汽车的排放已经有很大的下降了，这是目前在欧洲的状况。
我们需要找到目前关于可持续出行的很好的愿景，这是我们需要去确定的，首先需要采取一种综合性的方案来实现这种愿景，意味着我们不仅要在PTEV或者点电动车方面投入更多的资金，也意味着我们要和不同的机构合作，不断地提升清洁能源汽车的数量，同时也去要不断地提升欧洲以及意大利本地的清洁能源公共交通系统，我们应该不断地将自动驾驶汽车渗透到汽车市场，使得更有效的交通系统，可以避免交通拥堵。这对于整个欧洲甚至是世界其他地区在中国市场来说都是一个共性的问题，我们必须不断提升自动驾驶系统在公共交通的使用，以提升出行的效率。最重要的就是实现在不可持续出行方面的目标，谢谢。
【主持人】：谢谢江麦珂先生的精彩演讲，分享了意大利乃至欧盟新的环保政策法规的发展情况，同时也结合他的整个环保发展的特征以及整个产业发展提出了很好的建议，感谢。
新的环保政策，我们的企业要采取新的对策措施，下面有请东风汽车股份公司的孙志刚先生就新的环保政策下东风公司以及整个商用车行业他们的企业采取的应对策略，掌声有请。
2.新环保政策下商用车的应对策略
【孙志刚】：各位来宾大家上午好，下面我就这个题目跟大家做一个交流。今天从4个方面，首先先跟大家做一个介绍，我们东风汽车股份有限公司是我们东风集团公司五独加发起，1999年7月15日成立，注册资本20亿，年营业收入180亿元左右，员工人数是8千多人，东风股份有限公司在集团公司主要承担轻型商用车事业以及东风康明斯发动机以及相关零部件以及销售这块的业务。
我们公司有4个基地，武汉基地是总部和销售研发的所在地，襄阳基地主要是制造基地，整车制造、新能源阵地以及东风康明斯发动机制造都在襄阳基地，实验基地是有一个轻型发动机，山东基地目前有一个东风凯马。
第二部分和大家分享一下，目前作为LCV市场环境的分析，也就是轻型商用 的市场环境分析。从这张图表可以看到，这几年以及未来的预判，整个国家的GDP逐渐放缓，基本上会到6%的增速。
这张图表大家可以看到，城市化的、城镇化率逐渐提高，另外一个，劳动人口的比例是在下降的，下一步，一个是城市内的运输需求会持续增长，也会呈现物流结构多元的趋势。劳动力的下降会进一步促进运输效率的提升。
这一页是近几年国际油品的价格的走势，另外一方面也随着政策的驱动，各地区限牌限行，以及环保法规的加严，清洁能源汽车以及纯电动汽车的市场规模会逐渐增大，能源结构也会呈现多化的趋势。
我们分析未来的城市物流车辆将会以箱式车车和Van类车为主，城市的配送会从原来的卡车这块逐步向箱式车和Van类车过渡，Van类车未来会取代一部分箱式车的市场，Van类车一个是在通行政策上有一定的便利性，另外它在操控和乘坐舒适性会比原来的传统的货车更加舒适一些，Van类车运输特点呈现一个小批量高频次的提升。
大家都知道国家标准的要求，国6排放标准，轻型车是在2020年的7月1号实施，重型车是在2021恩年7月1号实施，但是国家目前出台的“蓝天保卫战计划”会促使重点区域大面积提前实施，部分重点区域会提前到今年的7月1号提前实施部分车型的国6，这对我们汽车行业的生存提出了更高的要求，提前实施区域的销量占比还是比较高的，对于整个行业里讲，重点区域提前实施的区域占到了我们销量的60%，就是整个商用车行业的60%的销量。
下面我们说一下新能源的汽车，新能源的政策一方面今年出台新的政策，它的补贴是在退坡，前期的新能源相关的政策，实际上是不完善的，目前是一个新的，包括法规，政策的出台，呈现完善的过程当中。
下一步新能源政策补贴退坡之后，积分政策已经出来的的“双积分”政策，和下一步即将实施的商用车积分政策，商用车积分政策，协会下一步会组织几个相关的主要的企业共同做一些实操和推演，我们也会提出相应的建议。积分政策的实施也会推动各个车企在新能源后补贴时代做一些新的新能源产业的布局。
受各方面的环境的影响，LCV的车型将会向能源多元化、轻量化、智能化、网联化等四个方向发展，这是我们预计未来整个LCV市场的走势，实际上到2018年整个轻型商用车的市场达到了233万台，未来会呈现下降的趋势，下降大概在2.7%左右，市场结构会发现变化，纯轻卡总量会下滑，纯轻卡总量到2023年会比2017年下降6.6%左右，预计88万台，向一体式箱式车货车转移，皮卡会进一步放大。海外市场，随着一带一路的红利，市场会进一步扩大。
能源结构方向来说，LCV传统能源的占比是呈下降的趋势，未来新能源车以及燃气车的比例会不断提高，随着未来排放的法规趋严，汽油车相对柴油车的有时会更明显，在轻卡类和皮卡类，汽油车的比例会有一些增加。
未来用户核心需求的变化，这个变化会朝3个方面：高效、舒适、科技。高效，从我们现在典型的LCV的用户，一个是承载型物流企业，需要承载性和大空间，冷链物流，需要可靠性和实效性。目前我们主力的购车的客户，90后的用户的占比越来越高，实际上90后、00后的客户的占比越来越高，这部分的用户的需求需要更舒适，更好的操控性以及安全性。 随着油价的成本的上涨，需要我们更加节油，车辆要更加地轻便，需要更节油的话，我们采取新能源的解决方案。
在新环保政策下，这个图表可以看到，我们国家从2000年开始实施国1，一直到目前的国5，甚至今年7月1号以后有部分地区开始实施国6，我们是用了19年的时间就从国1升到国5，欧洲从欧1到欧5用了将近30年的时间。去年的6月份，国务院发布的打赢蓝天保卫战3年行动计划，第一个是调整货物的运输结构，第二，使用新能源、清洁能源汽车，第3，2019年7月1号，部分重点区域提前实施国6排放，第4，移动污染源的防治。
各个地区按照国务院的“蓝天保卫战计划”也纷纷做出了一些响应，也推出了这些地方的推动的政策，包括京津冀及周边、长三角、珠三角都推出了相关的政策，都是要在今年7月1号部分车型提前实施国6，尤其北京是已经明确了时间节点，一个是今年的7月1号，一个是2020年16号，实行国6B。
作为我们东风集团和东风股份来讲，我们目前整个集团上下是一致的，以合规为底线，严格来推行环保法规的实施，配合实现“蓝天保卫战三年计划”。
在环保的法规升级的情况下，我们企业，目前我们股份从三个方面做应对，1.我们要强化国6技术的研发，国6的排放法规，升级到国6以后，对我们整车企业、发动机企业来讲提出了更高的要求，这个图表可以看到，最外面的框是国3时候的排放的碳氧化物和颗粒的范围值，到了国4是这么多，国6就只有最下面一点点，可想而知这个法规的排污限值对国6来讲是非常高的。这是目前大多数柴油汽车会采用的技术路线，EGR+DOC+DPF+NCR，前面这个部分是EGR尾气再循环，DOC是催化氧化，DPP做颗粒控制，ACR主要是控制碳氧化物，大家可以看到后处理系统较于国5、国4来讲是非常复杂的。
2.我们除了提高传统燃油车国6的技术之外，还是多种能源并行，两个方面，第一个就是缓解国内的能源压力，第二方面，也是解决环境问题的一个良策。我们认为下一步整个新能源发展的机制包括法规，会逐步得到完善，到2020年整个新能源汽车的产销量预计会达到200万辆，到2025年会占到汽车销量的20%以上。到2025年新能源货车的销量，我们预计会达到90万台，这个图表派段，轻型客车和微客物流后期会成为城市物流的主流，2020年以后补贴退坡以后会以50%的速度退坡，到2020年增速将会放缓。
这张PPT展示的是，这是欧美一些国家的关于禁售传统能源车的时间表。从我们目前得到的信息来看，大概有这样三个方面，到2035年内燃机将会与新能源汽车取得平等的对待，2.未来燃油车和新能源洗车会协同发展、3.汽车产业将来不只是纯电动一个技术方向，内燃机汽车以及混动汽车以及氢燃料汽车、以及甲醇，都会呈现多元化的发展。
3.环保升级，必须要结合智能化和网联化，汽车行业目前是呈现“五化”发展趋势：轻量化、电动化、智能化、网联化、共享化。互联网作为基础设施，随着大数据的运用以及技术创新和商业模式的创新，会推动我们下一步整个车企的产业格局的改变。
作为我们东风集团，我们整个集团“十三五”的规划里面提出，我们致力于成为用户提供全方位优质汽车产品和服务的卓越企业，我们会从传统汽车制造向产品加服务的战略转型，我们东风汽车股份有限公司在去年的年底的商商会里面，我们定位是智慧物流的最佳合作伙伴，我们从产品、技术和服务三个方面落地。
这个生态圈的图，是我们在4月初的时候在襄阳组织了一个很大型的活动“智慧襄阳”，我们和襄阳市政府和华为组织了大型的活动，我们提出了通过智慧出行以及智慧物流几个方面做了整体的解决方案。
下一步整个东风汽车股份在智能网联的规划分为三部分，1.智慧物流部分，我们会在襄阳先打造智物流的平台做推广，初步实现物流全价值链的可视可查。2020年会进一步开展智慧物流2.0，到2023年升级到智能平台3.0。
2.智慧平台，我们今年开始这个平台已经在试运行了，到目前我们已经开始实现了一些车辆的远程的管理，包括手机APP的功能开发，包括下一步国6阶段，今年夏半年实现我们国6车辆的远程的故障或不进站维修的功能。
3.2020年升级到智能平台的2.0，2023年升级到智能平台的3.0，下一步的智慧车辆这块，我们目前的情况来讲，无人驾驶的货运底盘计划在7月份做一个发布，另外，目前正在开发的下一代新能源的轻卡计划在明年的7月份就可以部分量产了，应该是达到L2智能水平的车辆，同时我们会推出L4水平的展车。后期计划，我们会与华为合作开发开发L4智能网联的公交车。
以上是我跟大家分享的整个的企业在环保法规的一些应对的策略，谢谢大家。
【主持人】：感谢孙志刚先生的发言，分享了东风汽车公司就有关商用车在应对新的环保政策下的一个综合的解决方案，内涵以及数据还是非常详际的，那些综合方案对我们商用车，尤其是轻型商用车的未来的发展有很好的借鉴作用，从产业发展来说，围绕着“制度化”，电动化、智能化、网联化、共享化发展，低碳化、清凉化的路线，只有这样才能积极应对新环保政策法规的实施。我们用20年的时间实现欧美30年以上的时间的步伐，是非常快的，所以对中国的产品发展，对企业应对的发展有点难度，有点挑战，目前推动国6实施的时候，我们呼吁国家在法规实施的节拍，在稳健的背景下推进。下面有请捷豹路虎（中国）投资有限公司车辆工程与ADAS高级经理James Young 上台做捷豹路虎如何应对未来的挑战和演讲。
3.捷豹路虎（中国）
【James Young 】：大家早上好，非常高兴能够来到这里，今天我也会介绍一下捷豹路虎如何应对未来这些新的挑战。刚刚两位讲者介绍了我们行业将出现的新的挑战，我接下来会谈一下我们公司是如何确切地应对这些挑战的。
我是负责捷豹路虎在ADAS这方面的工作，也就是我确保我们的产品符合中国市场的要求，并且在英国等世界各地的团队配合。这些是非常明确的一些数据，可以看到我们如何实现二氧化碳排放目标，我相信今天早上已经有很多的演讲谈到了实现二氧化碳排放的目标，比如说到了2040年，我们希望实现零排放，我们现在也正在努力实现这个目标。
在中国我们的目前的状况是怎么样的？我们现在是有不同类型的汽车，到2019年，也就是现在，可以看到我们目前的这些产品，有非常多不同的汽车种类，比如说电动汽车混合式动力汽车，到了2026年的时候，我们会看到在中国市场汽车的组成会有很大的变化，也就是说我们不想仅仅只关注电动汽车，仅关注新能源汽车，同样地要关注我们的插电式混合动力汽车，因为我们相信这些汽车在未来会占有更大的比例，并且能够扮演着控制二氧化碳排放的角色。
我们的承诺是，我们相信到了2020年会让我们的汽车更多地进行电动化，为我们的客户提供更好的产品，使得完全电动化，或者插电式的混合动力汽车能够满足客户的需求。而我们明年也会有新的产品上市，也就是I-Pace，我们的目标是希望能够把所有的产品进行更好地电动化，满足排放的要求。
目前我们捷豹路虎团队做了哪些工作？我们推出了RANGE ROVER SPORT PHEV模型，这是我们的旗舰式产品，代表了捷豹路虎的精神和特色，它的二氧化碳排放是可以控制在70克/公里，它的容量也是非常高的，使用我们所生产的内燃机和我们自己的独有技术，可以让它的性能表现变得非常出色。
这是我们下一步需要更新出品的部件，主要用于捷豹路虎的跑车上，我们将在加紧将这个更新的部件应用于我们的电动车上，这是一个4缸的产品，每公里的二氧化碳排放是8克，对于环境来说是非常友好的，并且在它的效率和驾驶性能方面也是非常好的。所以在上海车展上这个也是非常亮眼的一个新的产品，它的续航里程可以达到400多公里。
我们讨论了很多关于I-Pace的技术，这也是未来在I-Pace车上将要交付的技术，这是我们新技术开发的第一步，未来还会出品更多的相关的电动汽车的技术，目前我们在电动汽车上已经做了大量的研发工作，首先大家可以看到，这个车是前所未有的，即便是在我们过去已有的车型之中也未有过。昨晚I-Pace这辆车又赢得三个大奖，绿色汽车大奖和新车设计大奖、新能源汽车的奖项，所以我们这个车也是斩获了无数奖项，我们是非常自豪的。
接下来讲一下这辆车的性能，这就是我们新的I-Pace车型，它能够达到596N.M的扭矩，……51它确实是有着跑车一样的杰出性能，我们如何通过技术来交付这些优秀的性能？这里就需要用上非常先进的电机技术，我们加装了两个同步泳池电机，每个电机是78公斤，它是非常紧凑且轻量化的，我们希望能够尽可能提升它的轻量的性能，和电池结合的时候可以实现非常好的性能和能源利用效率。
同时这项车也配备了两个层级的再生自动系统，大家可以看到，当你的脚离开油踏板的时候，它就会再生自动，未来人们开始驾驶这种再生自动的车，会越来越习惯这种模式，意味着我们在开车的时候，不需要经常踩刹车，只要用这个系统就可以进行能量的回收，即便是没有踩刹车，也可以通过这个高低两级的再生自动来进行刹车，未来这将成为一个主流的趋势。
它的电动性能，我们运用了一个DC充电循环，并且有着432个电池包，这里是定制的81千瓦的电池，包含412的锂电池包，总共有36个电池模块，每个模块里有12个电池，我们最近都在讲汽车的电动化，这里我们所说的电动化不仅是应用到汽车的娱乐系统，而且也需要交付到汽车的性能上，所以我们通过汽车对手机充电，可以在汽车上做一个预设，在上车之前就可以得到最好的室内温度。当我们坐进车里之后，我们已经在车内实现了最优的室内温度。在这个温度之下，你也可以获得200英里的续航，所以这是非常先进的技术。在提升车辆的智能化的同时，我们也不会牺牲车辆的性能。而且在这个过程中也可以为你的电子设备充电，同时保持车内的良好的温度。
接下来再看一下电池，432个电池包，每个模块，36个模块，每个模块有12个电池，镍蒙古电池的模块可以提供最好的电池性能。这个电池同时也可以提升车身的刚度，可以提供36N.M的扭矩，它和F型的轿跑有着相同的性能，同时也有非常好的驾乘乐趣，操控感非常好。无论是前端还是后端的电池的模块，都可以提升车辆的电池性能，所以这里通过我们这个电动化就可以展示出最优良的捷豹路虎的跑车的DNA。这是我们在捷豹路虎的新车设计方面所做的努力，我们希望能够得到一个性能稳健并且环境友好的汽车。我们的电池的厚度是500毫米，有200个以上的汽车设计原型，希望未来有更多好的汽车推向市场。通过这些技术革新，希望提升汽车的稳健性，这里有一个视频给大家展示一下我们在I-Pace设计过程中做的一些测试，这些测试有的在英国做的，有的在中国做的，在这里给大家播放一下这个视频。（视频播放 ）
我的演讲就到这里，谢谢大家。
【主持人】：非常感谢James Young 的精彩发言，面对新环保政策下下的解决方案，在产品和技术路线上都有积极的应对。针对相应的乘用车企业来说也是非常好的借鉴的方案，再次用掌声对他的精彩演讲表示感谢。
下面用一个小时左右的时间，有关的专家针对新环保政策下的相关的热点问题和大家做互动的分享，在座的各位如果有好的意见和问题，私下也可以向专家们提问。
有请互动嘉宾上台，他们是意大利汽车工业协会主管江麦珂、东风汽车有限公司商品企划部副部长孙志刚、捷豹路虎（中国）投资有限公司车辆工程与ADAS高级经理James Young 、中通客车王保龙经理。
各位专家好，刚才台上的两位做了很好的精彩的演讲，中通的王保龙先生没有做演讲，回头问题要更多。新环保政策下，我们的企业面对的挑战也很多，行业关注的热点也挺多，我们有关的专家在演讲的过程中，时间有限，有的问题还是没有展开讲，下面我们针对有关问题就相关的一些相关的热点事项向专家提问。首先问一下孙部长，因为东风公司在面对新的环保政策，做了很好的应对，我们在应对的过程中，主要的难点和面对的挑战核心在哪？
【孙志刚】：目前的难点，两个方面，第一个就是在法规升级，刚才我也提到了，排放法规的升级，我们认为时间还是比较紧迫的，我们从2017年下板年实施施国5，到现在时间还是比较短的，国5的研发和投入也是比较大的，下一步就要实施国6，所以这对一个企业来将是比较困难的一个地方。
另外一个，目前法规的出台，一些区域对于车型和时间节点还不够明确，所以这块我们和相关的部门还是要做沟通和协调，我们来明确，这样的话作为车企来讲才会有一个明确的时间节点，有一个明确的执行范围，我们才会执行相应的计划，研发计划和市场的推广计划，这是第一个方面。
第二个方面，还是在产能这部分，因为我们有一些核心的部件，目前还是存在产能的问题，比如说后处理、电控这些方面，可能都存在一些产能方面的问题，所以这块我们认为是两个难点。
【主持人】：因为现在都在强调国6实施结合蓝天保卫战三年计划的推进，相当部分地区的省市都在纷纷提出来要提前实施国6的时间表，从企业的角度来说，你有什么感受，提前实施有什么正向和负向的影响？
【孙志刚】：正向地来讲，刚才也提了，我们还是希望能够，金山银山，还是希望把环保水平提升上来，负面的可能还是有一些，因为地方政策的出台，还是带有一定的盲从，没有结合真正的客观实际，还有一些目前的技术现状，根本没有协调好国标和地方的法规的要求，所以这对我们企业来讲也是比较困惑的，每个地方的要求不一样，比如说杭州和其他地方要求不一样，北京和其他的地方的要求也不一样，这中间也对企业带来一些困惑。
【主持人】：是，国6实施，从提前的角度，当然积极意义很大，对促进蓝天保卫战三年计划的计划是很有重要的意义。一个国家的法律法规的制定，在指定的过程中经过充分的认证，尤其是时间的节点，结合国情，各别不具备条件的地区也提出来提前实施国6，客观来讲是不太科学的，所以我们也提请国家政府应该要科学发展，科学推进国家有关重要的环保法规的实施。
我有一个问题问江麦珂先生，你刚才很好地阐述了一欧美法规的发展，包括意大利的对策，您针对中国的排放法规在制定和发展上，您有什么好的建议？从你站在欧盟的角度和意大利的角度，中国的排放法规在推进的过程中有什么感受，针对中国的排放法规的制定了实施的过程中有什么好的建议？
【江麦珂】：谢谢您的提问，我认为对于中国政府的一些建议就是，非常关键的一点就是，政策必须要有一些明确的目标来控制排放，同样也要避免一些非常想当然的状况。在欧盟，有的时候会夸大了我们的目标，所以，有些目标是非常难以实现的，所以我们对欧洲的法规制定者说在做政策的时候，欧盟的汽车行业当然是要有严格的法规，但是同样也要解决其他的问题，比如说你想让电动汽车卖得更好，那肯定就要提供更好的工业计划，能够配合好电动汽车的销售，比如说更好的基础设施，因为有可能你卖了车，但是你没有办法给消费者提供充电的设施。
另外一个重要的方面，如果你想要有更好的电动汽车或者是插电式混合动力汽车的发展，我们必须要有一个结构性的计划，因为目前我们可能不太接受电动汽车，尤其是他们没有办法得到补贴的情况下，他们是很难接受电动汽车的，因为价格太高了，人们没有办法支付这么高的价格。
【主持人】：从你前半段来说，应该说我们在制定法规的时候，应该结合国情实际和产业的特征特点，同时这样的法规的制定，也需要相关的环境和系统工程的配合，不仅从结构说，更重要从系统上标准法规的制定、实施，从而达到作为一个新的法规实现应有的目标。我还有一个问题，根据目前中国政府这样的做法，国6的标准，客观来讲不亚于欧6的法规，我们在实行的节拍上是比欧洲快的，从这个角度来说你有什么看法和意见？
【江麦珂】：没错，新的中国的排放法规肯定会是非常雄心勃勃的，也许我们要考虑不同的情况，因为我们与欧盟国家对比的时候，电动出行的情况在中国更常见，一开始中国可能就在推行电动汽车和插电式混合动力汽车，和欧盟的情况是不太一样的。中国的汽车行业更加地有准备能够应对好新政策的要求，比如说在中国生产的电池技术，而在欧盟在欧洲，我们没有像中国这么大的工厂来生产燃料电池。中国还有另外一个优势，就是有锂电池方面的一些技术，也非常先进，所以我相信中国政府推进电动汽车是非常有优势的。
但是正如我所说的，肯定要考虑到环境方面的一些目标，以及保护行业的一些利益，因为我们有雄心勃勃的目标是可以理解的，但是行业压力很大，没有办法实现这些目标，就像我演讲中提到的，在欧洲，我不知道中国具体的情况会怎么样，但是在我们欧盟，如果说汽车制造商没有办法实现目标，比如说低于每公里95克的排放的话，这是2021年的目标，如果没有办法实现这个目标的话，我们的汽车制造商要支付很大数额的罚款，所以他们必须要确保实现目标，他们的压力也非常大。我相信我们业内人现在的压力都非常大。
【主持人】：谢谢，你的观点值得我们去研究，确实是野心勃勃的环保法规的目标是值得去倡导，值得推进。但是实施这样的目标的过程中，尤其是法规的实施的节拍上，确实要结合国情实际，否则的话就不能实现预期的目标，产业压力大，产业作出了很大的努力，恰恰就是可望不可及，或者说通过不太良好的综合经济的效率的方式实现那种目标，对整个产业、对整个经济的发展也是有所偏颇的，这点值得我们努力，谢谢。
王保龙经理，因为你没做演讲，我让你做一补充，针对新的环保政策下，我们客车行业，包括中通企业做了哪些相应的应对和策略，做了哪些准备，还有在新车型的发展上做了哪些努力？
【王保龙】：整个客车行业可能和乘用车、物流车有着差别比较大的表现，特别是它更倾向于定制化产品的路线。在新环保政策下，特别是国6实施的要求，我们现在根据国家的要求，基本上就是提前半年左右已经在布局，特别是我们现在在中通客车属于山东重工旗下的企业，我们和潍柴动力的合作更加密切，所以去年年底我们已经在着手于天然气客车的国6的开发，今年在7月1号之前推出一系列的产品。
随着客车的发展，现在目前已经在市场上可以看到，它的新能源化，特别是在客车领域的发展应该说是最快的，如果虫比例上来讲，它的占比和所有销量来比的话，客车行业应该是新能源化占有率是最高的。在这块，将来新能源的发展，就是新能源也会占的比例更高，目前我们从市场上以及未来的发展来看，基本上我们主要面向的就是纯电动、燃料电池客车方面快速发展。中通客车目前就是新能源的车辆已经基本上占到了销量的70%以上，所以说在这块将来我们肯定是电动化继续往前发展，燃料电池这块我们目前中通客车也在全国排在首位的，去年2018年基本上在国内实现销售燃料电池汽车达到了接近
800台，位居行业的首位。今年第一季度，我们仍然也接到几个大单，今年我们有信心在燃料电池方面达到1000台的销量。
纯电动随着国家的政策，已经发布了国家的补贴的政策的退坡，但是整个的市场已经能够接受新能源的布局，在客车行业，特别是在公交领域，基本上市场提到的几乎都是纯电动客车，特别是大家看到前两年混合动力客车占比比较大，但是最近，特别是2018年，客车的混合动力的销量出现了急剧下滑，基本上都被纯电动占据了。目前来看，纯电动客车具有相当大的优势，特别是在运营成本上，对于公交运营单位来说，更在乎的就是实际运营中的成本，它具有相对于燃油车和燃料电车客车，具有特别大的优势。
目前燃料电池客车这块，基本上还是主要靠政策来牵引，加上整个产业链企业的共同推进的发展的方向。目前我们基本上所有的燃料电池车都是以地方企业投资的各种带动，我们政府在这块承担了很大的补贴或其他的形式的促进这个行业的发展的方法。
我们现在对于燃料电池客车的评估，按照国家的发展也好，基本上2025～2035国家在燃料电池方面还是比较重视的，所以说在这块客车行业还是进行了大量的投资，目前我们已经实现了公交全系列化的常规的燃料电池客车车型的开发，下一步重点再提升燃料电池客车的性能，我们能够满足客户在全寿命周期的需求，以及它成本的快速下降。
前段时间大家也看到了欧阳教授提到燃料电池下一步的发展，有可能对氢系统这方面的需求会提升，因为我们现在能看到的，以及国内、国外的发展来看，整个燃料电池客车本身的购置成本的下降，我们能够通过量化的生产实现快速的下降，但是运行以及使用成本上，目前由于氢气的比重太小，特别是运输环节很难实现快速下降。如果将来能够达到，不仅仅是纯电动，既使和燃油车相比，也是没有优势的，如果要有优势，我们要寻求更好的方法，比如说现在国内也在做其他的用氢形式的，有的有机储氢的，还有液态储氢，特别是乘用车上在使用的储氢的技术，所以在储氢方面的技术路线会朝着多元化的发展，随着市场的推进，有可能由市场来选择哪种更适合客车整个行业的发展。
【主持人】：我们中通客车在燃料电池发展商还是做了很多的努力，也积累了不少的经验。但客观来说，燃料电池汽车对中国乃至全球来说，还是产业化的培育，未来我们的路还是很长。中国在发展燃料电池，或者是发展燃料电池客车这块，应该注意哪些问题，发展上应该关注哪些事，政府部门应该采取哪些确实的措施促进燃料电池素化推动？
【王保龙】：现在从国家的发展来看，对燃料电池的要求是比较高的，到2025年要达到多少万辆，在这方面我们希望政府能够更大推动基础设施的建设，因为在推广的阶段，我们能够看到很多地市和运营企业，它的基础设施建设太迟缓，特别是加氢站这块尤为突出，很多企业，目前全国来看，加氢站实际运营的并没有太多，有些加氢站建设还不具有对外运营的资质。另外国家队请的定义有可能会对这个行业的发展不利，现在氢气仍然定义为危化品处理，并没有按能源的定义来进行规范。
建设加氢站也没有国家相应的法律法规，对它的运营基本上还存在一种特批，地方政府制定的一些流程上，并没有上升到国家有相应的规范，这块我们希望国家能够推动建设的一些标准以及规范，推动这个行业正常化。
另外在整个燃料电池最重要的布局，就是燃料电池系统这块，我们现在的需求，和我们发展的水平和企业的需求差别比较大，因为对企业来说更关注整个的实用性，对我们生产企业，有可能提到的，像生命周期，质保年限，当前很难达到真实的需求，如果按照纯电动或者常规动力的客车的需求来配置的话，整个燃料电池客车的成本就太高。目前我们的成本和纯电动相比，基本上相当，具有相同的车型，比如说12米或10.5米的车型，如果从成本上来讲，有可能一台燃料电池车需要3～4台纯电动车的成本，成本太高。从国家政策来讲，我们要推动这个行业的发展，还需要政策上更偏向于这个，有更好的政策，如果仅仅从现在发布的政策来看，目前过渡期，燃料电池汽车基本上按0.8倍补贴的方式，如果按这个方式来计算，和纯电动比，企业要付出的购置成本要远远高于纯电动客车，所以说对于客户的推广带来很大的难度。
下一步我们希望政府在地方政策以及加氢站等等基础设施的配套来讲，有更好的扶持政策。
【主持人】：谢谢，新型的产业在发展的过程中，尤其是产业培育的过程中，非常需要强有利的政策的推动，包括补贴政策的拉动，因为新兴的产品来说，成本确实比较高。昨天我在主持商用车的发展的论坛的时候，基于燃料电池汽车的专业性太强，新兴的技术不断地涌现，就发现地方政府部门，包括中央相关的部门的管理上有难度，不太懂就不好管，管不起来，不想管，咱们企业面对这样的情况有什么体会和感受，怎么样帮助政府部门共同推动产业化？你有什么好的建议？
【王保龙】：在这块，我们去年以及今年在车辆的推广过程中，我们和政府确实也做了大量的工作，特别是在加氢站方面，我们会给政府提出相应的方案，以及我们自己制定的企业方案让政府借鉴，并且我们还向上海、广东这样的大城市，已经建的加氢站，大家互相沟通，看看推进这项工作中需要哪些事项、哪些材料。整个的过程中，主要还是依靠我们企业来推动这个工作，
我们要做的，企业内部先制定一个企业规范，如果上升到行业规范，推动政府往下执行，应该说就会好一点。在整车的推进过程中，我们基本上也是首先和政府，对他介绍燃料电池客车具有哪些优势，以及国家在战略上的一些政策，同时也需要地方政府的一些支持，地方政府就像你说的一样，地方政府也希望对燃料电池这个行业进行一些支持，但是有可能他们也不知道如何做，在哪方面能够进行支持，所以我们也给政府提出一些运营补贴措施等，让地方政府出台一些政策。
【主持人】：新兴的产业对技术、产品的认知有一个过程，我们也理解政府部门，对这样专业性强的新兴的产业有一定的认识的过程，我们和政府部门联动，制定更好的政策推动产业的发展。
孙先生，面对整个排放法规不断升级，面对未来整个环保法规的发展，你有什么新的期待？
【孙志刚】：我期望法规的制定能够更合理，能够更多地倾听和采纳行业企业的意见，因为以往我们法规的出台，这方面的工作前面做的不够。另外一个就是期待排放法规的升级，能够和我们其他国家的标准更加协调统一，比如说在时间节点上，还有在标准的协同上，比如说我们法规排放是在今年7月1号执行，但是可能关于安全的标准是在5月1号执行，这个时间上是不是能做协调统一。
【主持人】：这也是一个行业的心声，作为重大的政策法规的制定实施，怎么样和企业、和产业的实际相结合，怎么样科学的制定，科学地推进。江麦珂你对中国的排放政策的节拍上有什么感受，我们是走的太快了，还是符合中国的国情？你从西方的角度看待中国排放的法规这样升级的速度，你们有什么体会吗？
【江麦珂】：现在中国的方向是正确的，但是中国的法律法规实施的步伐可能和其他的国家不同步，中国的行业是比较年轻的，尤其是汽车行业和欧洲相比是比较年轻的，所以我认为中国政府肯定还是需要比较理性的时间，理性的步伐安排去实现目标。当然，我们也看到欧盟现在有非常严格的目标，严格的要求，但是，也像我说的，我们的汽车行业已经发展了上百年了，这也是为什么我们敢与提出非常严格的，非常雄心勃勃的目标，我的同事其实也提到了政策和法律法规的框架，对于未来的发展，对我们的地球都是非常重要的。
但是也必须要注意的是，提供一个行业内和政府之内的友好对话，友好沟通，因为目标可以非常宏大，但是它也必须是可行的、理性的。
【主持人】：谢谢你的良好的意见，你的意见非常重要，值得我们去研究，意味着我们在制定法规上，理性的层面上，和实际的结合上，值得我们琢磨。良好的愿望是好的，但是在实际推进的过程中，好的高指标的环保法规，也还是应该密切结合中国的实际。中国的汽车也确实很年轻，相对欧美来说，我们都是后劲的单位，在后劲的单位而言，我们的基础准备是不够的，中国有关的排放法规在制定实施的过程一定要结合中国产业的基础，目前产品的技术支持，只有这样才能对整个产业的健康发展才有真正意义上的符合现阶段的推动力，使得我们的产业健康地发展，谢谢你的好的建议。
观众可以提问。
【提问】：我有一个问题想问江麦珂先生，您的幻灯片当中提到了二氧化碳的排放目标，尤其是2025和2030年的目标，关于使用内燃机的汽车，二氧化碳减排的目标压力就会变得非常大，我想请问您对于二氧化碳和春电量者之间如何权衡？
【江麦珂】：我认为这是一个很好的问题，当我们考虑到电动汽车或者是插电式混合动力汽车的时候，我们也在考虑目标怎么样才是合理的，整个生产能源的循环当中，不能够仅仅只看它带来的优势，还要考虑整个所有使用的产能所产出的电能，在欧盟，在欧洲国家，大概是20%的电是来自于再生能源，70%是由碳或天然气转化而成的，所以我们要改进产电的方式和使用电的方式，相信中国也是一样的，因为我不知道具体的数字，但是我相信在欧盟70%的电能，比如说在中国70%的电能可能是来自于化石能源，所以我们肯定是要付出很多的努力使用更多清洁的能源里为我们的电动汽车充电。
【主持人】：我们的互动环节就到此告一段落，本次论坛因为时间的关系，基本上就划个句号，在各位专家经验的分享的情况下，也在我们相互结合产业实际发展的互动下，我们对整个产业在新环保政策下如何应对，如何采取积极的对应措施方案适应整个产业健康发展，来适应新的更加严格的环保法规，我们心里应该由答案了。针对法规实施，行业内外都有一个理性的认知，就是一应要结合国情实际，结合产业的实际，制定一个科学合理的法规方案，制定一个科学合理的推进进程。中国的做法可能也值得国外同行借鉴，中国的法规就是中国的法规，中国的法规一定要密切结合中国产业发展的实际，中国国情的实际去科学地推进，去理性地推进，只有这样对我们整个产业健康的发展才是积极的。不论政府部门做出什么样的节，中国汽车产业一定是对社会负责的产业，民对更加严格的环保法规，我们的产业、我们的企业都在积极应对，尽管问题很多，尽管挑战很大，但是我们一定会面对实际问题积极寻求解决方案，面对新的挑战采取新的措施去迎接挑战，取得新的产业的进步和发展，再次谢谢各位专家的精彩经验和智慧分享，谢谢各位的参与，我们这一环节的论坛就到此结束，谢谢各位。
