张旭：中国智能驾驶乘用车渗透率达20%

在9月24日的新浪汽车第七期轮语汇自沙龙上，国内学术前沿专家、自动驾驶领域创业者、知名投资人和权威分析师就“无人驾驶，未来何时到来”进行了精彩的介绍和讨论。其中易观互联网出行研究中心研究总监、高级分析师张旭发表了题为“全球及中国智能驾驶行业研究报告2016”的主题演讲，详尽介绍了全球及中国智能汽车行业行业现状和未来预测，在场观众对于智能汽车行业轨迹有了更加深刻的理解。

易观互联网出行研究中心研究总监、高级分析师 张旭易观互联网出行研究中心研究总监、高级分析师 张旭
以下为现场演讲内容实录：

大家好！今天跟大家分享“全球及中国智能驾驶行业研究报告”，易观一直以来在做相关研究的时候，都会将现在的产业进行比较详尽的梳理，目前大家对“智能驾 驶”、“自动驾驶”、“无人驾驶”的概念比较模糊，因为有人觉得自动驾驶就是不需要人了，但实际上大家对这个定义在想的时候会有一些差别。所以易观智库对当前辅助驾驶、无人驾驶、自动驾驶的定义做了详细的归纳，这是我们的一个研究背景。此外，我们不仅仅对智能驾驶相关定义做了总结和归纳，我们还对智能汽车以及相对的功能汽车做了一个定义。

一、全球及中国智能驾驶市场现状

之前美国对无人驾驶做出了几个分级，但是在易观智库来看，我们对它分级的科学度抱有一定的疑问，因此易观智库通过我们自己对市场和技术的判断，对智能驾驶进行了四个分级，这与之前美国交通道路管理局的定义会比较接近，但实际上是仍然有区别的。

我们在针对这个分级进行定义时，主要是将最基础的单个的辅助驾驶定义为初级的辅助驾驶，然后一层层的往上加，如果有两个或者多个辅助驾驶协同的话，我们将它 认定为是高级辅助驾驶，当更多辅助驾驶功能协同在一起，能够在指定场景下面进行自动驾驶的话，我们将它认定为是自动驾驶。当辅助驾驶技术积累到一定程度时 候，不再需要人了，我们认定它为是无人驾驶。

这是当前智能驾驶技术的发展路线，虽然智能驾驶和智能汽车只是看起来名字上稍微有点差别，但是这两个概念是完全不同的维度。“智能驾驶”指的是驾驶技术， “智能汽车”指的是功能的作用，我们将智能汽车和功能汽车划分为现在两个不同的汽车发展路线，现在大家开的只是功能汽车，里面只有驾驶的功能，我们说不定可以在里面再加入一些智能驾驶的功能，比如现在有不少的车有定速巡航，这就是一个比较不错的智能驾驶的功能。未来智能汽车将拥有统一的操作系统和统一的系统总线，我们可以在智能汽车上面加装各种各样额外的硬件，比如电脑可以插U盘，未来在智能汽车上面也会有类似USB接口一样的东西，在上面插上摄像头，当你觉得这个摄像头有点老化了，那我们再换一个更新一点的。智能汽车操作系统可以安装各种各样的驾驶软件，比如百度的开起来太猛了心脏受不了，那换一个谷歌 的更舒适。

讲到中国智能驾驶当前的发展环境，首先说政策，我对中国政策制定者的积极程度是抱有一定怀疑性的，在国际方面美国尤其硅谷作为智 能驾驶技术的领头羊，他们肯定会在这方面推出相关的政策，也会是比较激进的，前两天大家可能也都关注到了，美国推出了相关的草案，目前是一个基于联邦法律 的草案，我看了这个草案之后觉得它问题比较多，因为它的限定环境更多站在执政者角度去想，没有太多考虑企业或者考虑州政府的想法，所以未来企业和美国的州 政府该怎么样针对这个联邦法律进行下一步的制定，我觉得是需要一定时间再去判断的。

我们易观分析了当前全球及中国智能驾驶驱动及阻碍因素，这里我展示了几个比较重点的驱动因素和阻碍因素，首先讲驱动因素，大家自然而然就会想到车上面以后可 以不用司机了，最大的一个好处是原本我打个专车只能坐4个人，那么现在就可以坐5个人了，多坐一个人，实际从某种程度来讲以后打车肯定更便宜。后面更多解 决的是传统驾驶的一些缺陷 ，比如天气，比如我不小心今天摔着腿了，踩油门不太好使，或者盲人现在不被允许开车，目前传统驾驶的缺陷有很多，并不只是刚刚我举的这些，而智能驾驶的出 现则会将这些问题通通打掉。

说到阻碍因素，技术障碍是目前最大的一个拦路虎，但是在未来肯定是会被解决掉的，再接下来的问题是机器人伦理，这是目前最大的问题，因为机器人伦理将牵扯很 多关于法律的问题。打个比方，我坐在车里面，无人驾驶汽车现在面临一个选择，到底是去撞死前面那个人来保证司机的性命，还是要更加大公无私一点让这个车自 己掉到河里面保证前面那个人的性命？将来大家购买智能驾驶汽车时候，肯定想还是保自己的命更重要，至于别人的命可以再考虑。但是当汽车真正面临这个抉择的 时候，法庭该怎么宣判？程序员是不是要抓起来问罪？这就是一个比较大的问题。

然后就是破坏性创新，可能未来智能驾驶汽车普及了以后，我们甚至将不再允许人类驾驶汽车上路，因为反而会成为无人驾驶的阻碍，包括未来道路重建、车道标识都要换成雷达或者摄像头可以识别的，这些都是一大笔钱，当然，中国政府并不差钱。

关于政策缺失方面，目前在全球很多国家和地区都有关于智能驾驶的政策提出，刚才也提到了美国现在在政策制定方面属于走得最前列的，不仅有联邦法律，而且各州 法律也都相对出台，各州出台的相对来说更早一些。中国这方面目前来讲，我从政府相关人士中得到了些消息，就是相关的法律正在制定中，但是我认为前途还是比 较黯淡的，因为以目前中国政策制定者的政策制定策略来看，他们可能不太积极与第三方研究机构或者企业沟通，政策如果只是在办公室里面闭门拍出来的，那么它 对这个市场又能有多大的意义呢，这个我表示怀疑。

这是针对全球智能驾驶市场的AMC模型，比较详细显示未来全球智能驾驶的时间点的分级，并且标出了我们现在所处的时间点，蓝色的那个小点就表明了咱们现在的 位置。当然，对于全球智能驾驶市场来说，中国的智能驾驶市场表现的则更激进一些，两个图对比一下，中国的智能驾驶市场的市场启动期将比全球市场更早迎来， 为什么这么说？因为中国企业在智能驾驶方面表现得更为激进，尤其是百度，并不是说百度不好，但是百度要把车开上路的话真得做好测试。谷歌的无人驾驶汽车测 试了这么多年，数据累积了那么多，仍然有事故，仍然没有一个真正商业化的产品，但是百度现在已经打算开始商业化了，这个事件将会形成一个连锁反应，因为百 度先上了，别的企业会说“百度都上了，我也赶快上吧”大家都着急上，出了事情怎么办？中国政策现在又没有推出来，所以我觉得值得担忧，但是市场就是这样， 我已经把时间点拿出来了。

二、智能驾驶相关企业案例分析

下面是针对一些智能驾驶企业的相 关案例分析，这一页是全球智能驾驶产业的生态图谱，易观对当前全球智能驾驶产业的各个产业链环节，包括它们的上下游关系进行了一个梳理。我们挑选了一些比 较重点的企业，产业链环节分为五个大块，和若干个小块。大家可以看到，在偏上游的一些环节中，中国企业的参与程度还不是很高，为什么？目前中国半导体技 术、传感器技术在世界上处于比较尴尬的位置，这是中国半导体产业的现状，短时间内是没法改变的。但是在解决方案上，目前我们已经看到了包括百度在内的一些 企业开始尝试去商业化运行了，虽然刚才我提到了可能有些操之过急，但这也是中国智能驾驶产业弯道超车的一个良好机会。

我们提到的三家企业，分别是北科天绘、Google、特斯拉，这三家企业我们选择的目标是从上游的硬件、方案、整车厂选择的，详细的解读在报告演讲之后我会告诉大家。

三、全球及中国智能驾驶市场发展趋势

首先是中国智能驾驶乘用车的市场渗透率，目前中国智能驾驶乘用车渗透率预计在2016年能够达到20%，当然，这里面更多的智能驾驶是那些L1、L2的辅助 驾驶，而且这个是包含前装和后装的。目前在全球来看，智能驾驶的主要贡献力量还是来自于ADAS，未来预装智能驾驶硬件的车将会越来越多。

我们对中国智能驾驶市场的规模进行了一个预测，用市场规模的计算方法统计了智能驾驶后装硬件的销售额，针对原本不包含智能驾驶功能的汽车，在转变为智能驾驶 之后它们成本的上升，我们对它做了一个统计，最终得出了这么一个智能驾驶市场的规模，并对未来市场规模扩展进行了预测。


刚才提到了车的市场规模，市场规模只能表现出它销售的扩张，但实际上智能驾驶汽车未来更多是在商业方面的应用。我们对智能驾驶未来商业发展路线划分了两条路径，首先，私人乘 用车，就是车厂造车卖给终端的消费者，这是最简单的一个方法，但我认为未来智能驾驶最大的爆发应该在运营乘用车和运营商用车上面。比如百度首先计划在园区 内短途解决最后一公里载人的智能驾驶汽车，而像Google和Uber等都是作为现在汽车共享领域的领头羊，他们也会率先将智能驾驶汽车应用在它们的商业模式之中。

在运营乘用车和运营商用车中智能驾驶汽车普及了之后，将对私人乘用车进行侧面的促进，因为运营商用车中智能驾驶汽车大规模的使用，能够形成一个广告效应，让终端消费者认识到智能驾驶技术，才能让他们更加有意愿购买智能驾驶的私家车。