买车，尤其是买第一台车，由于预算的递减很多人不得不关心这台车究竟安不安全，"摸摸这敲敲那"听听敲击声音闷不闷成为很多人评判车辆安全性的最主要手法，尤其是对于一些日韩系车及国产车型，总是给人一种压缩成本导致铁皮薄不禁撞的印象。这是否能说明不安全呢？答案您只答对了一半，首先压缩成本是一定的，并且是每个车企都会做的，但安全与否用单纯的触感判断就不太准确了，而轻微碰撞就导致的车身剧烈折损也并不能成为评判车辆不安全的理由，到底为何这么说，请往下看。
铁皮薄撞击后只是看着惨但仅此而已
目前国内的碰撞方式与车的钢板厚度没有太大关系，实际起决定作用的是设计的匹配性。目前最有说服力的还是各家测试机构的评级。从国内碰撞实验的结果来看，德系车与日系车的表现并没有明显不同。
莫将剐蹭钣金变形程度视为安全衡量标准
NCAP汽车碰撞测试
NCAP（New Car Assessment Program）不同于那些由政府机构组织实施的强制性安全认证，它是一个民间组织。目前在欧洲、日本、美国、澳大利亚都有类似的评价机构。我国的 C-NCAP 也已于2005年正式启动。NCAP 碰撞测试具体内容大约包括两个方面，正面和侧面碰撞。正面碰撞有50公里/时正面100%刚性壁碰撞，正面64公里/时40%ODB（重叠可变性壁障），侧面碰撞速度通常是50公里/时，另外还有中柱碰撞测试后碰测试等。碰撞测试成绩则由星级（★）表示，共有五个星级，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。
NCAP的星级包括成人保护、儿童保护、行人保护三部分。根据CNCAP2012规程，成人保护一项得分在52分（含52）以上的可获5星，44（含44）～52分（不含52）的可获4星，36（含36）～44分（不含44）的可获3星……实际的星级评定并不是完全按分数换算的，比如某车型虽然总体得分较低，但假人没有受致命伤，其星级可以上浮，同理，某车型虽然分数不算低，但假人受到了致命创伤，其星级可能会下浮。
因此衡量一台车安全与否，并不是简单的用眼或手通过视觉及触觉来判断的，每设计出一款车型，安全性永远是厂家最先要靠谱的，不实验撞毁十几台甚至几十台原型车，不达标都不会考虑量产的，因此您想买车，仅需衡量自己的预算，去挑选自己喜欢的车型，安全性并不需要您去考虑。
各国用车环境不同造车理念存在差异
德国人严谨、认真的性格直接融入了他们的汽车设计观念——一辆汽车出厂后，目标是要无故障地跑遍欧洲。"相对来说，德系车整车的刚性比较高，在正面撞击和侧面撞击实验中，整车的形变都很小，对驾驶室的乘员给予最大限度的保护。"
日系车之所以能迅速占领市场，与车子优秀的性价比是分不开的，但这并不代表车子在安全性能上就打了折扣，"日系车重量相对较轻，刚性不高，但发生撞击时柔软的车身会发生褶皱性变形，这恰恰起到了吸收能量的效果，能确保驾驶者的安全。"
车架及被动安全配置起决定性作用
真正决定车辆碰撞安全强度的还是车辆自身的结构，在碰撞发生的过程中由不同的区域进行能量的吸收和传递，从而保证驾驶舱的坚固不变形，即便是在大家心目中钢板厚实的欧美车系，在碰撞发生过程中领先的仍旧是车身结构，而非钢板强度。
真正承受撞击强度的是车皮包裹下的车架，车架的设计往往是一辆新车最大的成本，因为它不仅要考虑美观，实用性，还要考虑受力，变形等情况。看一辆车安全与否，不是看它在高强度撞击之后撞击部位变形严不严重，维修费用高不高，而是看它的驾驶舱有没有变形，车门能不能打开等等。如果是车头撞击，有时候反而是车头损毁越小，驾驶舱受力越大，乘客也越不安全。
"汽车从被撞到停下，经历了动能分散、消耗的过程。动能到哪儿了？除去司机的刹车措施、地面的摩擦力吸收一部分动能，最主要的能量消耗源是车体的变形。如果这些还是没消耗完动能，那么人体就会吸收动能，导致伤害的发生。"
"因此车的安全性取决于车身的设计。只有通过车体和乘员保护系统(包括安全带、安全气囊等)的变形消耗掉绝大部分动能，且变形尽可能长时间持续，让碰撞过程中的减速度在受伤的容忍度之内，人体才不会受伤。"
被动安全装置，是在车祸意外发生，车辆已经失控的状况之下，对于乘坐人员进行被动的保护作用，希望透过固定装置，让车室内的乘员，固定在安全的位置，并利用结构上的导引与溃缩，尽量吸收撞击的力量，确保车室内乘员的安全。
结语：看了这么多相信您已经能够初步了解汽车制造的概念，简单的说，一辆汽车的构成是成本上千零件的集合体，真正影响车辆安全的是车身几何框架及车内被动式安全配置，车身铁皮可以把它看作为披在外层的衣裳，它的折损会因为成本的限制而影响结果，但最终在发生事故时它的保护作用几乎是微乎其微的，所以在以后的购车条件中，要逐渐走出这个用铁皮厚度来判断安全性的误区。
