车网中国 综合新闻 “目前可以确认的是，相关标准将与‘新能源汽车推广应用推荐车型目录’(简称‘补贴目录’)形成联动。与《动力蓄电池行业规范条件》形成的电池目录类似，若新能源客车未达到《电动客车安全技术条件》(简称‘技术条件’)要求，中机中心将不会受理该车型申报补贴目录。”一位熟悉工信部的内部人士表示。
显而易见，在《电动客车安全技术条件》出台的背后，是主管部门针对新能源客车过度放量的一次阶段性技术规范。规范的结果，是对新能源客车安全性的重新定义，更是对市场过热的一次“紧急刹车”。
公开资料显示，《电动客车安全技术条件》的主要编写单位有，中国汽车技术研究中心、中国汽车工业协会、中机车辆技术服务中心、北京理工大学、清华大学、中国北方车辆研究所、中国电子科技集团公司第十八研究所、中国科学院物理研究所、国联汽车动力电池研究院有限责任公司、郑州宇通客车股份有限公司、宁德时代新能源科技股份有限公司等单位。以上单位是我国电动客车技术的权威单位，其代表性不容置疑。而纵观此次技术条件的出台，虽不能说史上最严，但针对电动客车安全性的要求已较现有水平高出了好几个等级，尤其是4.10.1中针对“整车应为全承载整体式骨架结构”的要求，基本将部分仅具备上装能力的中小客车企业挡在了门外。
根据微缩相关内容后显示，本技术条件主要包括了以下重要方面：
1、整车监控层
要求车辆应安装符合有关国家标准要求的车载终端，并实现和监控平台实时通讯;
2、高压电源层
(1)要求可充电储能系统(电池/电容)系统安装后，整车有效防止直接的机械碰撞和路面碎石伤害的防护措施;
(2)要求电池管理系统应具备故障报警功能，并将报警信息通过整车仪表和远程安全监控系统等及时报出，报警信息应至少包括过温、过电压、欠电压。
3、整车转向层
要求电动客车应采用动力转向系统;
4、充电、触电及控制安全层
明确对高低压线束等级，安装方式，控制信号，控制逻辑等提出了要求。
而同步参照技术条件的编制说明不难发现，安全性作为电动客车的首要考虑因素，市场上厂家技术水平良莠不齐，在发展过程中出现了很多安全问题，严重影响了电动客车的行业发展。这样的判断，显然是主管部门针对新能源客车前期推广过程的一次总结。
根据中国汽车工业协会数据，2014年到2015年，我国新能源商用车产销量增长迅速。2014-2015年，我国新能源汽车累计生产46.29万辆，其中纯电动商用车16.36万辆，占比35%;插电式商用车3.27万辆，占7%;新能源商用车产量占比接近一半，而这其中绝大多数以支持公交运营的新能源客车为主。
与此同时，在国内，随着《关于2016-2020年新能源汽车推广应用及财政支持政策的通知》等政策的发布，如何释放各地方配套政策的协同效应，配合主管部门优化公交购车、运营及电补结构，推进充电设施在公交“油改电”领域的应用，是时下公交圈在新能源车辆置换时必须面临的巨大考验。
有数据显示，在2015年我国推广的37.92万辆新能源汽车中，6-8米的纯电动中巴占据了该数据的一大部分，电动客车市场容量已遭严重透支。直至今年1-2季度，部分企业依旧在消化2015年的新能源客车市场存量，并由此引发了一系列问题。
今年初，财政部、科技部、工信部、发改委四部委联手发布了《四部门关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》，组织新能源汽车、尤其针对部分新能源客车运营的专项检查，对查实的骗补问题依法依规严肃处理，检查和处理结果向社会公开。此举宣布启动新能源汽车补贴大清查的开始。
5月28日，财政部在官网发布《新能源汽车推广核查有关情况的声明》，声明称：关于新能源汽车推广骗补核查，现场核查已经完成，目前处于会审阶段。而从工信部公布‘技术条件’征求意见稿开始，征求意见的截止时间被定为2016年6月18日。
