车网中国 综合新闻 今年8月，由工信部牵头制定的《电动客车安全技术条件》(以下简称“《条件》”)或将正式发布。
此前，在《条件》(征求意见稿)刚公布之时，对电动客车的三电系统等方面建立了评价、试验标准，有利于电动客车技术水平的提高，令业内感到电动客车即将有标准可依。然而待看清各项要求后，其中一项14个字的条款，让客车行业犹如水入热油一般炸开了锅。
这14个字是《条件》的4.10.1项，要求6米级以上电动客车“整车应为全承载整体式骨架结构”。
一问：它更安全吗?
车辆的车身结构多种多样。目前国内客车行业中较为主流的，一种即全承载整体式骨架结构，另一种是冲压式车身结构。中国公路学会客车分会高级技术顾问裴志浩告诉记者：“这是两种不同的技术形式，尚不能定义哪一种技术形式更安全。”
如果说全承载整体式骨架结构更安全，就好比说白猫比其他猫更会抓老鼠一样，是不成立的。
上世纪90年代，全承载整体式骨架结构由德国引入中国，这与国内一直采用的独立底盘加车身的制造工艺不同，因而在国内被逐步认为是一种更先进的制造方式。“其实并不存在哪一种车身结构更先进的问题，这只是两种不同的生产方法而已。”重庆交通大学公共交通学者王健说，“没有数据能证明全承载整体式骨架结构比其他结构更安全。”他介绍称，目前在欧洲，大部分客车企业采用的也是冲压式车身的制造工艺，仅赛特拉等少数几家企业采用全承载整体式骨架结构。
“客车的安全性是以能否保障车内乘员的生存空间来衡量的，即当车辆发生碰撞或侧翻时，车内乘员的生存空间不受影响。”王健告诉记者，“不论采用哪种车身结构，只要能保证车内人员安全，便是合格的车。”
上汽大通汽车有限公司新能源车型平台总经理于新瑞介绍，美国和欧洲的汽车制造商，比如福特、奔驰所生产的宽体轻客，采用冲压式车身结构，也通过了欧美严苛的车辆安全检测。
据了解，在国家标准《机动车运行安全技术条件》(GB7258-2012)、《客车结构安全要求》(GB13094-2007)、《轻型客车结构安全要求》(GB18986-2003)中，已对客车车身结构的安全性、试验标准做出了规定。
那么，为什么在《条件》中要专门对电动客车的车身结构提出要求?车身结构的安全性和电驱动有关?中国汽车工程研究院副总经理周舟告诉记者：“客车车身结构的安全性对于电动车和传统车而言是一样的。”王健也表示：“电动客车的车身结构和普通客车是一样的。在电动客车安全标准当中限定客车结构是画蛇添足。”
此外，《条件》里没有提出证据或者说明，证明采用电驱动形式，全承载整体式骨架式结构更安全。
二问：它适合所有6米(含)以上的客车?
全承载整体式骨架结构的生产方式，是将一根根矩形管焊接成车架，对生产工人的技术水平要求程度较高。与冲压式车身相比，它所需的模具、检具、夹具较少，生产线成本投入也较低。
冲压式车身结构，顾名思义就是靠对钢板进行冲压来生产车身结构。它的特点是自动化程度较高，冲压和焊接都可用机器完成，所以生产一致性、工艺稳定性更高，由于需要高精度的模具、夹具，生产线成本投入较大。
目前，我国11米级以上公路客车、旅游客车采用全承载整体式骨架结构，除国家标准的要求外，还有一个重要原因，即大型客车“小批量、多品种”的产品特点。因此，相比成本更高的冲压式生产线，全承载整体式骨架结构的生产方式更适合大型客车。
对于中、轻型客车，尤其是6~8米的客车而言，全承载整体式骨架结构生产方式是否还合适?“轻型客车的需求量大，更适合能够批量化、规格化、高效率生产的冲压式生产方式。”东风襄阳旅行车有限公司新能源事业部总工程师彭建斌说。全承载整体式骨架结构对工人手工技术的要求非常高，而大批量、高强度的生产，产品一致性会受到影响。“如果骨架焊接误差过大，车辆的四轮定位、操作稳定性等都会受影响。”彭建斌告诉记者。
“近年来，用户对轻客的要求逐渐向乘用车看齐，大多数乘用车车身结构都是以冲压方式生产的。”于新瑞说。
企业采用的技术路线，是综合考虑成本、投入、产出等因素之后，选择最适合自身情况的。国家提出“中国制造2025”战略，提高制造业自动化水平、提升效率是必须的。不同长度的客车有不同的市场需求和使用情况，因而适合的技术路线也不同，怎能“一刀切”?
三问：它会促进客车技术发展吗?
如果6米及以上电动客车只能用全承载整体式骨架结构，或将阻碍更为先进的客车制造工艺在国内发展。
“目前欧洲已出现更为先进的车身生产方式，即模块轻量化夹层板车身(LITEBUS)技术。如果规定客车只能用全承载整体式骨架结构，新的生产方式就不会被引进应用。我国电动客车的技术水平会停滞不前。”王健说。
另外，如果只能采用单一形式的技术路线，其他的技术形式就会萎缩甚至消失。某客车企业技术负责人张平告诉记者：“客车行业的发展方向是电动化，以后传统动力客车会越来越少，因此不能在电动客车上使用的技术也会逐渐消亡。”
目前，我国大多数轻客企业都采用冲压式车身结构。如果规定只能用全承载整体式骨架结构，轻客企业为生产符合标准的产品，不得不放弃原有生产线，再新建生产线，造成巨大的资源浪费。
“冲压式车身结构的电动轻客，在我国已有十多年开发生产经验、技术积累和资金投入，一旦废弃，产业延续性和技术可持续发展都受到影响。”于新瑞对记者说。
裴志浩表示，《电动客车安全技术条件》强调的应是“电动”，理应规定电池、电控、高压元器件等电动客车专有部件的安全性能，限定车身结构形式妥当与否，有待商榷。
“《电动客车安全技术条件》作为一项标准，只需将安全技术指标提出来就可以。比如设定碰撞安全指标，碰撞后，检测车身对高压线路、电池的损伤，是否对电池有侵入或损伤，是否有断电、漏电等。” 福田轻型商用车事业部一位技术负责人表示，只要客车达到安全技术指标就是符合要求的，不必要求它采用何种技术形式。”
的确，技术路线应由市场决定，而非通过政策、标准划定。试问更为先进的技术形式出现后，《条件》的修订跟得上吗?
