美国公路安全保险协会（IIHS）新研究表明，虽然看起来顶篷收起时敞篷车在高速公路上行驶似乎安全性不如其他车辆，但碰撞统计数据却不同于印象流。根据车祸和死亡率的分析，尽管顶篷结构的外观相对不那么坚固，但最新的敞篷车并不比非敞篷车的风险更高。实际上，敞篷车的事故发生率和驾驶员死亡率均低于同一款车型的非敞篷版，只不过，驾驶员死亡率在统计学上并没有显著的差异。
本论文的作者、IIHS统计服务总监埃里克·特奥（Eric Teoh）与他的宝马4系敞篷版
该研究比较了2014-18年间1-5年车龄敞篷版和非敞篷版车辆的驾驶员死亡率以及警方报告的每英里事故发生率，同时还比较了致死事故发生时的相关环境和驾驶员行为，研究了诸如撞击点、驾驶员是否被抛出车外、是否受到伤害以及是否使用安全带等因素。其中，事故驾驶员死亡率数据来自由美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）维护的致死事故分析报告系统（Fatality Analysis Reporting System），警方报告的事故发生率也是来自于NHTSA维护的事故报告采样系统（Crash Report Sampling System），2016年之前称为美国国家汽车采样系统一般估算系统（Natio
nal Automotive Sampling System General Estimates System）。
该研究发现，与传统非敞篷的轿跑版相比，敞篷车每行驶1英里警方报告的事故发生率减少了6%，驾驶员死亡率降低了11%。但是，敞篷车发生致死事故时驾驶员被抛出车外的可能性更高。“这些发现并不能说明，敞篷车为乘员提供了的保护比其他汽车更好，但确实能表明，在统计学上没有固定车顶并不会变得更加危险。”特奥表示。
此前的研究表明，传统汽车有着更坚固的车顶，可以降低发生严重伤害或致死伤害的风险，同时在发生侧翻事故时减少被抛出车外的可能性。2009年，IIHS碰撞测试程序中增加了一项车顶强度的评估，2010年也成为获得顶级安全之选（TOP SAFETY PICK）评价必须要满足的条件。
拉伸织物敞篷车以及可伸缩硬顶敞篷车均不满足美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）当前对车顶抗压性的要求。但是，一些汽车制造商自愿加强了挡风玻璃两侧的A柱，并安装了侧倾杆，从而在侧翻碰撞中提供额外的保护。
2007年，IIHS曾经对一组中型敞篷车进行评估，尽管10款测试车型中有8款的头部安全保护获得差（Poor）或及格（Marginal）评价，但前部和侧面碰撞测试中，大多数车型都获得了良好（Good）或一般（Acceptable）评价。从那时起，由于销量极小，敞篷车的测试程序仍然不被重视。
2020年，IIHS下属的公路损失数据研究所还比较了敞篷版和非敞篷版的车辆保险索赔数据，发现敞篷版的受伤率和碰撞索赔率更低。特奥发现，大多数情况下敞篷版和非敞篷版发生的致死事故并不相同，大约四分之一的致死事故出现在侧翻事故中，大约一半的致死事故发生在单车事故中，大约60%发生在正面碰撞事故中，大约20%发生在侧面碰撞事故中。其中，致死事故中死亡的敞篷车驾驶员有21%被抛出车外，而非敞篷版则为17%；而在侧翻事故中，死亡的敞篷车驾驶员被抛出车外为43%，非敞篷版为35%。
尽管敞篷车驾驶员更容易酒驾，但他们系上安全带的比例更高，同时超速行驶的可能性也更小。不过，这些差异性太小，不足以表明两种车辆类型的驾驶员行为都有很大差异。即使与同一款车的非敞篷版相比，也无法解释敞篷车驾驶方式的所有可能差异，举例来说，敞篷车车主可能更经常在天气晴朗或不拥堵的道路上开车，而这可能会影响到事故发生率。
根据这项研究，敞篷车似乎没有特别的安全风险。如果要购买敞篷车，只需要考虑碰撞测试评价等级和安全功能，就像购买其他任何汽车一样。
