岚图也来了 增程式电动车还有多大想象空间

快充技术，换电体系，增程器。攻克新能源里程焦虑的三大神器。一路走来也是各有各的争议。

绝大多数新能源车型，还是大电池加快充的技术路线。提到换电体系，虽然表面上看似乎是蔚来”一家独大“，但诸如国家电网和北汽联合建立换电网、奥动新能源”20秒极速换电“的换电站在广州车展亮相，都表明换电在某些场景下也逐渐崭露头角了。 而增程式电动车，自从理想ONE诞生以来，在新造车中孤军奋战一枝独秀了很长时间。直到最近岚图的出现。

11月25日，东风汽车旗下的高端品牌岚图首款量产车型预生产下线，也再次将增程式电动车的概念带到了公众视野中：据岚图表示，该量产版车型将提供增程式以及纯电两种动力系统。其中増程版车型的动力系统将由电机、电池组以及1.5T四缸增程器组成。 赶在2020年结束之前，增程式电动车的市场终于又要迎来另一位兄弟。

经过数年市场的洗礼，增程式电动车的概念算不上陌生了。就在前不久，大众汽车中国区CEO冯思翰博士还在一场媒体沟通会上对增程式的技术路线进行了一番令人印象深刻的吐槽。 “从一辆车的角度讲，增程式尚存在一定的价值，但从国家、地球环境的角度讲，增程式可以说是最糟糕的方案了。电动车的目的是减少碳排放，但如果是用传统化石燃料来发电，那根本没必要这么做。”

面对不环保、技术过时等指摘，独坐在风口浪尖李想肯定忍不住了。 增程式，英文为Extended range，直译过来就是里程拓展。其实和纯电动车一样，这一技术路线也是老传统的再利用。上世纪初，保时捷的创始人费迪南德·保时捷就曾通过串联一台内燃机的方式来解决当时铅酸电池的续航里程有限的问题。 时至今日，技术迅速发展，但这一基本原理始终延续了下来。增程式的主要卖点，也仍是解决电动车的续航里程焦虑。去西藏，去东北，去云南，诸如此类的试驾报道屡屡出现。

而其争议，则主要在于到底用电还是用油，用车成本几何，动力是否会受影响，以及增程式电动车到底是不是一条已然过时的技术路线？
很多观点认为，增程式电动车是一款处于”中间态“的产品。

结构上，它与插电式混合动力汽车似乎可以归为一家：都有电池和油箱，都可以充电和加油。

也都因为燃油的助力而被打上了”零焦虑“的标签。 不过从动力上来讲，二者又各有不同：串联的增程式电动车是由燃料驱动发电机发电，再通过电池驱动电机，最终动力都由电机提供。而插混式则可以由内燃机直接提供动力。

这也决定了增程式电动车无论在动力逻辑上还是在行驶感受上都更加接近纯电动汽车。

承二者之优势的增程式电动车同时也受到了来自双方的劣势的困扰。 如前所述，增程式电动车需要烧油的”原罪“成为众人攻击的对象，而包括增程器、油箱、电池、电机等在内的动力系统也让车身重量不占优势，不利于进一步降低能耗。

而增程式电动车在政策上的尴尬也或多或少反映了这一点，例如在北京，理想ONE虽然可以上绿牌，但并不属于新能源指标，仍需要以传统燃油车指标来购买。

其次，由于增程式电动车的直接动力来源只有电动机，在成本、重量等条件限制下动力表现会稍显不足，与插混车型和纯电车型相比并没有优势。

最后，增程式电动车最大的杀手锏仍是消除里程焦虑，而随着其他技术路线的迅速发展，这一优势会被逐渐追平，而其他替代路线的独有优势又是增程式短期内无法具备的。

李想本人也曾经承认，增程式并不是终极解决方案，但”过渡“并不能作为”过时“的理由。

理想ONE的市场表现也证明了技术派的诸多分析与参数固然重要，但能够精准满足当下市场需求才是王道。

相比于纯电动车型，增程式电动车的确可以在兼顾一定环保属性的情况下极大的拓展人们的使用场景，尤其对于主要为市内通勤、不时有长途需求的用户来说，增程式电动车算得上是目前非常合适的产品。

而增程式的一些问题毛病也存在短期内通过技术升级缓解甚至消除的可能。

例如那台1.2T的三缸发动机曾是人们吐槽理想ONE的重点之一。同样定位于中大型SUV的岚图iFree则即将采用1.5T四缸发动机作为增程器，也许能在动力、油耗、NVH等方面取得更好的成绩。

也许，增程式的技术会越来越靠近混动，甚至殊途同归。但在实用领域，技术本来就不该是向概念而生，而是向需求而生的。

也许，增程式突然有一天就被取得重大技术突破的纯电路线所取代，但只要不是一场哗众取宠的骗局，就有其存在的价值。

如今的新能源技术路线更像是一场接力赛，成绩不只属于最后一棒。