车网中国 综合新闻 凡参加“法兰车展”都是来对标或寻找自己的坐标。对于意、法、美车企来说，尽管展台气派无法与ABB和大众好比，但在极致、个性、小型化上仍有取代不了的品牌个性优势。相比较，日韩汽车厚重感就有点欠缺，抹不掉步欧美后尘，拾人牙慧的痕迹，很难介入世界汽车主流，拥有话语权。倒是丰田的混动车独领风骚，动静不大，却谁也不敢小觑，倒是以接地气的现实需求被另眼相看。
9月14日，在去法兰(法兰克福)的航班上，媒体同行的手机陆续收到成都车展发来的“战况”，不少车企都在晒销量，比如一汽大众卖了8063辆，堪称之最了，奇瑞为突破销量千台(1008辆)弹冠相庆。由此，佐证了成都车展是“展销会”并非虚言。
而从“法兰车展”回来的航班上，大家关注的则是有多少新车将引进或国产。据统计显示，“法兰车展”有33款首发新车将引入中国，15款廉价车陆续在今明两年国产。最快的全新宝马3系今年9月24日在沈阳(华晨宝马)下限。由此，“法兰车展”成了中国的“订货会”。
在世界五大车展(底特律、日内瓦、法国、法兰、东京)中，“法兰车展”地位难以撼动，代表世界汽车的潮流和方向，尤其在底特律车展的衰败，东京车展规模的缩小，法国车展的庸常，日内瓦车展的中立状况下，“法兰车展”显得生机勃勃，总有突破和创新的表达，给人耳目一新，但不又乏铁血的张力，虎视眈眈。尽管如此，它是世界汽车的风向标亦难以否定。
凡参加“法兰车展”都是来对标或寻找自己的坐标。对于意、法、美车企来说，尽管展台气派无法与ABB和大众好比，但在极致、个性、小型化上仍有取代不了的品牌个性优势，如法拉利、蓝旗亚、吉普、菲亚特500，还有雪铁龙、标志等，并没有因客场而拘谨，人文气息浓烈。比如一辆老款阿尔法·罗密欧依然迷倒不少德国人，争相拍照，而法拉利和玛莎拉蒂双雄并列，傲视群雄。无论是标志概念车，还是DS的电动车，其设计风格还是夺人眼球。
相比较，日韩汽车厚重感就有点欠缺，尤其是现代，虽然推出F1赛车，但还是个秀，概念车分量不够，倒是车身时尚设计比较出挑，不过抹不掉步欧美后尘，拾人牙慧的痕迹，很难介入世界汽车主流，拥有话语权。倒是丰田的混动车独领风骚，动静不大，却谁也不敢小觑，倒是以接地气的现实需求被另眼相看。最典型的是第四代普锐斯发布，将混合动力车技术从性能转向时尚，率先走向普及，这要比欧美至少要领先十年。
纵观本届“法兰车展”，在汽车开始转型的大背景下，大致可判断有以下三个层面的发展走势值得关注。
首先是SUV热。以大众为代表的全新途观隆重推出，表明传统汽车都想在“多功能车”上挖潜，刺激消费，将传统技术推向极致，并带动了高端豪华SUV的推波助澜，比如宾利UVS(添越Bentayga)、捷豹SUV(F-PACE)以及奔驰(全新GLC)和宝马(全新X1)等。说明传统汽车已经走到了头，只能在类型车上另辟蹊径，延展空间，迎合需求。呈现出在一个盘子里纷抢豆子的厮杀场面，已有产品同质化的焦虑。
其次，混动、电动及新能源汽车正在兴起。比如宝马，从i8到i3都在不同档次上开始切入商业化已不是新闻，而大众推出的全新途观就已经考虑到插电式混动，就连全新宝马7系都有混动和插电式混动版，奥迪A3插电式混动已经迈向市场。对此，原大众董事会主席文德恩在法兰“大众之夜”上说，“车辆的马力以及扭矩已不足以定义技术的领先程度。我们正在将集团车型的精准表现、持久价值和优越品质带进全新的数字世界。”对此，大众宣布，到2020年，大众集团所有的新车型都将转变成为“移动车轮上的智能手机”。尽管如此，但在第四代普锐斯面前，尚未得到市场检验的德系混动还只是试水，凭德系车企不甘人后的性格，要想在电动车领域异军突起，却面对现实需求又不得在混动上进行妥协。
再是，大数据已不在是纸上谈兵，而是新的汽车技术高地。本届“法兰车展”奔驰推出的IAA空气动力智能概念车，看来要比无人驾驶更引人关注。因为数字化技术不再神秘，开始介入汽车变得神奇有效。“汽车行业正在经历变革，而推动这一变革的源动力来自于所谓的‘数字化’技术。”奔驰汽车集团全球总裁蔡澈在新车发布会上说，“数字化理念加速了梅赛德斯-奔驰的研发流程，这不仅局限于概念车，在量产车的研发上同样如此。奥迪董事会主席施泰德从营销的场层面也证实了这一点。他认为，“豪华车市场的趋势已经改变，车联网、数字化将影响着消费者对于豪华的定义。”他说，我们知道互联网在传播信息方面效果很好，而且是力量很大的一个销售渠道。
在这样的大势之下，裹袭的不仅是汽车的求变，而是对汽车的重新认知和抉择显得迫在眉睫。SUV热的全球化，只是传统汽车的回光返照，事实上与主流消费相悖，把小众化的类型车当作了炫技的平台，但它并非代表最大公约数的需求。在欧洲人眼里，小型车和旅行车依然是消费的主体。比如斯柯达的旅行车、蓝旗亚的小型车，还有菲亚特500的变形车等，仍旧是车展中不可忽视的看点，即便是每家展台都有SUV，但多半也是挂羊头卖狗肉，以休闲为主，本质还是轿车的性能(两驱为主)。但背后都有混动版和电动版做后援，不但制造的“根”没丢，而且在强化，尤其是工业4.0对德系车的品质提升有效地屏蔽了“互联网+”的虚拟，倒是为“汽车+”增强了信心。
除此之外，“法兰车展”中很重要的一部份是“工匠”技艺的展示，这是欧系豪车地位难以撼动的重要原因之一，亦是延伸对品牌和文化的提升不可忽视的重要秘籍。比如“添越”，就是出之手功，炫耀的不仅是奢侈，而是工匠文化。像布加迪、劳斯莱斯、兰博基尼、法拉利等，如果仔细看，骨子里都是工匠思维的产物，血液里流淌的是“手艺”，由此可以追溯到汽车发明源自于工匠的发酵，无论是卡尔·本茨还是亨利·福特等汽车先驱，在他们身上都能找到这种文化并影响到后来的汽车工业化生产流程。在今天看来这是基因，而在学者的眼里，这就是工匠的本质——收集改装可利用的技术来解决问题或创造解决问题的方法从而创造财富。
从这样的角度看“法兰车展”，德国人对于汽车的“痴迷”并非天生，而是受工匠文化的熏陶，把汽车当作了工艺品在生产。也就是说，在这样的土壤里就已经有了对创新者的崇拜。从ABB到大众，提供的不仅是技术性能的创新和观念转变的诸多信息，还有对工匠文化膜拜的深厚情结，以至于不惜工本地弘扬这种文化(气势恢宏的展示方式)，刻意营造属于自己的制造。从某种意义上讲，“法兰车展”也就是“德国车展”。
相对而言，在我们对汽车制造(包括技术和研发)的认知中，除了在向西方积极地对标之外，则一味地照搬模仿，忽视了对他们的文化和背景的研究，这就很容易被表象的气场所左右，难以避免囫囵吞枣的跟随，或生搬硬套的盲目。正如施泰德在接受采访时所说，“汽车，尤其是未来的汽车，它是最复杂的工业化产品。如果一些外行要造车，我都非常欢迎。但是我们也清楚地知道，汽车行业的竞争尤为激烈，如果你要胜任竞争，你必须掌握专业知识，比如说材料方面的知识，模具制造，电动、电气、IT、软件等领域都要做好，难度非常高。”
这是实话，但也并非神秘，但汽车制造离不开“工匠精神”这是事实。而德国汽车的成功也就在于此。所以，呼唤“工匠精神”不只是对汽车认知的需要，也是造好车的出发点。
