中国电动汽车百人会理事会成员、同济大学汽车学院院长余卓平表示，当年美国T型车、日本的小四轮车计划，都推动汽车进入家庭，带动了汽车社会的发展、汽车产业的进步，未来中国的国民车很有可能出现在电动车中，尤其是小型纯电动汽车中。
■电动车是第一选择
发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，未来必将形成一个强劲的增长点。余卓平认为，从能源安全的角度、从环境污染的角度、从汽车业转型升级的角度，选择电动汽车成为国民车都是不二选择。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，尽管当前的电动汽车还不能满足作为国民车的条件，但电动汽车具备成为国民车的潜力。
回顾世界上诸多汽车强国的发展历程，美国福特发明T型车，带动了美国汽车工业，带动了国民经济，帮助美国成为世界强国；德国提出大众汽车的概念，当时提出要汽车进入每一个家庭，大众公司应运而生，现在成为世界上数一数二的汽车巨头；日本在上世纪50年代正式提出国民车计划，以轻自动汽车建立日本汽车工业，带动了日本汽车工业发展。
德国建立的大众汽车制造的甲壳虫比美国车要小，跳出美国车的压力，建立自己的汽车工业。日本建立国民车工业的时候，做更小的车，它又跳出美国和德国汽车工业给它的压力。余卓平认为，按照这个思路，结合能源压力和环保压力，中国可以以小型电动车为突破口来制定国民车计划，既可以跳出美国、德国和日本这些已经高度发达的汽车工业国家给我们汽车工业形成的压力，也让我们找到适合国民需求又能掌握核心技术的发展道路。
在政策强力推动下，我国新能源汽车市场发展良好，目前新能源汽车市场保有量已经超过20万辆。但是，常规意义上的国民车数量占汽车年销量的30%~40%，20万辆的规模相差甚远。余卓平表示，如果电动汽车能够成为国民车，肯定是一千万辆以上规模的一个新兴产业，这个产业可能不亚于我国目前的汽车工业。
我国作为全球最大的汽车市场，发展速度正在放慢。据最新数据显示，7月我国汽车销量减少了7%。中国汽车工业协会已在最近将全年汽车销量增长预期从之前的7%下调至3%。余卓平认为，从数据上看汽车工业发展速度确实放缓了，但在新常态下，它不一定真的全部放缓。现在中国的国民车还没有出现，广大消费者在未来十多年的时间里还有各种购车的需求，电动车能够满足一部分需求。余卓平表示，发展小型电动车作为国民车需要国家从产业政策层面上进行引导。首先要加快充电基础设施的建设。发展电动车是社会的共识，无论是纯电动车还是插电式混合动力汽车都需要充电，充电基础设施的完善程度是电动车有望成为国民车的基础。另外，发展小型电动车作为国民车需要新型的商业模式。余卓平举例说明，如果买电动汽车能够有一个类似购买住房的政策，允许低息贷款，那么以3万元左右的价格购买一辆小型电动车，每个月付600元左右，综合其他政策、税收的优惠政策，电动汽车一定能够迎来大发展。
“中国具有其他国家不具备的市场优势，如三四线城市、广大的农村地区。”中国汽车工程学会理事长付于武向记者表示，“如果针对这一市场，打造物美价廉、满足需求的小型电动车，化市场优势为产业优势，中国电动车产业完全可以实现弯道超车。”根据测算，一千万辆小型电动车可实现销售额数千亿元，带动两万亿元的产业链，同时可以促进电机、电控、电池等关键零部件产业的升级发展，此外还能拉动车用钢板等产品的需求，创造巨大的社会效益。
目前，在山东、河南等省市销售的低速电动车已经初具规模，尽管低速电动车产品尚未得到国家认证，没有相关管理法规和技术指标，尚处在灰色地带，但不可否认的是，低速电动车具有国民车的特性。据不完全统计，去年全国低速电动车销量已达40万辆，业内部分人士认为，如果能将这部分产品升级一部分，进入新能源汽车序列，对我国新能源汽车推广将是一个重大利好。
面对这样一个广阔的市场，一些新能源车企已经开始行动。北汽新能源在今年下半年尝试进入广大的三四线城市以及农村市场，目前已经从北京大本营开始新布局，进军京郊市场。崔东树表示，三四线城市尤其农村市场，充电往往不是问题，但对价格很敏感。车企可以通过投放一些价格低廉的电动汽车，满足农村市场对于汽车升级的消费需求，这部分市场将使新能源汽车销量得到很大提升。
专家观点：低速电动车不能代表国民车
低速电动汽车依靠较低的价位、强大的实用性以及低廉的使用成本，使自己更贴近民生需求，欲从规模上抢占先机，成为国民车。但在专家眼中，如果以铅酸电池为动力，搭载小功率电机的低速电动车作为国民车的话，将会耽误我国汽车产业化转型升级的进程。
低速电动汽车广受诟病的一个致命弱点，是大多采用铅酸电池为动力来源。清华大学汽车研究所所长、中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世认为，低速电动车采用的铅酸电池污染较强，并且和高速电动车技术差异很大，电动车技术寄希望在低速电动车上有所突破难以实现。江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康表示，低速电动汽车缺乏相应的产品标准和生产体系，总体技术性能不高。还有专家认为，铅酸电池因为技术含量不高、性能较差正在逐步退出，低速电动汽车使用的技术不能代表汽车工业的发展方向。
一位不愿透露姓名的专家表示，绝大多数低速电动车使用铅酸电池，搭载小功率电机，使用简单的电控系统甚至没有电控系统，在这种体系下制造的汽车，技术含量很低，一些小作坊通过简单拼凑也能生产。“和目前世界上主流的高电压纯电动汽车相比，这种车更像玩具。”这位专家告诉记者。但他同时强调，尽管低速电动车技术水平不高，但不能忽视它对新能源汽车产业发展的贡献，从目前的市场需求来看，低速电动车的市场还很广阔。
尽管不看好低速电动车的未来，陈全世还是提出了他对低速电动车车企的三点建议：一，向正规车企提升；二，落地成为低速货车企业；三，申请修改标准，将低速电动车纳入交通管理体系。陈全世表示，低速电动车具有一定的成本优势和市场需求，但必须通过不同渠道，尽快实现合法化，纳入汽车产品管理规范，以便健康有序的发展。
我国是发展中国家里为数不多拥有大规模汽车工业的国家之一，但经历三十多年的发展，我国尚未出现一款公认的国民车。究其原因至少有两点主要因素，一是国家缺乏引导，尚未形成国民车的共识；二是自主品牌孱弱，品牌力无法担负国民车的重担。现在，自主品牌在新能源汽车市场上独占鳌头，我国汽车工业也面临由大转强的转型要求，确实应该考虑在新能源汽车里面，研发一两款具有国民车潜质的产品面向市场，以实现中国人的汽车梦、汽车工业的中国梦。
纵观世界上曾经和现在的国民车，除了福特的T型车外，很多车型都是在国家政策的引导下设计、制造的，体现了国家对汽车工业的意志与态度。因为我国汽车工业是在和跨国企业合资过程中成长起来的，或多或少缺乏自主意志的体现，导致传统燃油车领域很难有一款是给国人定制的车型。某些产品的热销，是其本身特性满足国人需求，而非设计之初的有意为之。
社会上常说，我国汽车工业只能制造不能创造，被国外技术牵着鼻子走。现在，新能源汽车的出现给了我国汽车工业一次赶超的机会。能否抓住机会，不单单要看全年销量，也不单单要看政策推广的力度，而是应该站在更高层面上，站在发展国民车的角度上去思考。如果我国笃定新能源汽车的未来，坚持以“纯电驱动”为战略核心，那么在新能源汽车领域中就应马上着手国民车的研发。
从目前新能源汽车市场上看，消费者普遍可以接受自主品牌，这为发展国民车奠定了坚实的基础。在此基础之上，除了国家产业的引导，还需要车企自身努力。如果将新能源汽车当作附属产业，当作平衡油耗限值的一种手段的话，必将辜负这次千载难逢的机会，失去这次超越前者、成为强者的机会。我们欣喜地看到，一些企业已经有所行动了。“机会总是留给有准备的人。”对于这些先知先觉的企业，不禁令人佩服他们的勇气与决断。
