电动车辆国家工程实验室副主任林程
北京理工大学教授、电动车辆国家工程实验室副主任林程接受第一电动网专访2015年之前的中国累计新能源汽车推广量也许达不到规划的50万辆。但林程认为，总量达不到预期很正常。因为新能源汽车真正发力是在2014年下半年，此前很多地方都在观望、等待政策。“但是按现在这个趋势发展下去，再来个五年，就很厉害了，2020年500万辆的目标非常有希望实现。”对于2016年开始的下一个阶段的新能源汽车推广，“有人说补贴2020年推退出，电动车就别搞了，就完蛋了。”但林程持乐观态度：“这不可能。”
林程认为，“新能源汽车产业都动起来了，资本也动起来了，也就意味着所有的东西开始步入正轨，市场因素会越来越大，国家退后是必然的，也是需要的。”林程说，“国家政策退坡的坡并不是很陡，是一个比较平缓的坡。”他预计，到2020年，电池、电机等核心部件以及整车的成本的下降，会弥补甚至超过补贴退坡的幅度。“就是说生产新能源车和传统车来比，还是有钱挣的。”
回望自2009年以来中国两轮新能源汽车推广，补贴政策一直在驱动产业发展，新能源汽车相对燃油车的技术优势并未体现出来。林程认为，新能源汽车的政策引导在上个阶段是需要的，因为要教育大众、教育地方政府。
林程坦言，“确实技术上没有跟进，或者稍微极端地说，技术还是停留在一个电瓶车放大版的水平上。”但他认为这是这是产业发展的一个必然的趋势。“任何东西是先上，形成气候以后，大家就开始追求附加值，追求新的价格比。慢慢地，新能源汽车会从政策引导变成技术引导的产业，这也是我们国家汽车工业希望能够达到的效果。”
林程认为，技术引导的基础已经有了，因为过去几年中国新能源汽车技术有很大进步。“包括电池的比能量的提升、工艺的提升、类型逐步丰富，比如有快充这种功率型电池，也有能量型电池等等。”在电机方面，由原来的单体电机逐渐变成了机电复合的电机，多电机驱动也出现了。
在中国全力发展纯电驱动技术之时，日本等国则在推广氢燃料电池车。对于未来汽车的动力技术路线，林程认为，无论是锂电池车还是这个氢燃料电池车，前一半是发电，后一半是用电驱动。“我们已经做了后面一半的工作了，那么前面一半，电池在不断完善。而氢燃料电池也有一个问题，必须要把可靠性、持续度要做得更高，成本要更低，那有可能实现产业化。”
对比中国和日本在燃料电池上面的不同选择，林程指出，日本把燃油电池作为是未来的一个方向，起步得很早，“十多年前，丰田公司就有那么多的燃料电池的实验台架，几十个在那同时干活，所以才有十年以后现在这样的一个样车、产品车出现的这个局面。他们的燃料电池本身的技术是已经达到一定高度了。”
但对于燃料电池这一未来重要的技术方向，中国推行的难度更大。一方面，燃料电池车牵涉面比电动汽车更广，需要有高纯度的氢，其储存、运输，其安全性、成本都很难预测。另一方面，中国做燃料电池车研发，很多精力是放到车上面。对于燃料电池本身，与材料科学、电化学等结合的研发准备，中国受制于基础科学的比较弱势，并不具备推行氢燃料电池的条件。
除了纯电动技术的进步将利好新能源汽车，林程还认为，新能源汽车在此后将有更大的交通出行空间，而传统燃油车将更加受限。“以后不开电动车就不行了，为什么这么说呢？不是说老百姓觉悟提得有多高，而是各种政策会陆续出来，你开传统车会觉得太不方便，这也意味着中国汽车未来将重新洗牌。”
不过，技术驱动是根本。林程说，“我相信技术引导的作用，可以根本上改变中国汽车工业一个创新比较弱的一个局面。”
