都说“分儿分儿，学生的命根儿”，对于即将进入新能源汽车这所学校的新进入者来说，挡在大门口的新能源汽车生产资质，是这些准新能源汽车企业的“命根儿”。那申请到生产资质的到底有多难？又有哪些条件能够加大获批胜算？分析已经拿到资质的八家企业的成功经验，或许可以让我们得以管中窥豹。
标准——重视国家相关政策中的细节
申请新能源汽车资质，是依据发改委和工信部联合签发的2015年第27号令《新建纯电动乘用车企业管理规定》(以下简称《规定》)来执行的。该规定自2015年7月10日开始施行，在开始的半年时间里业界曾反应十分谨慎，纷纷从各种渠道“打探”政府出台此项规定的真实目的。
从《规定》的设计初衷来看，这一政策属于对国家2004年《汽车产业发展政策》的补充和发扬，是汽车产业政策从“严格准入”到“宽进严管”的一次转型，目的当然是“放几条鲶鱼进来，搅和一下”2012年国务院《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》出台后几年里新能源汽车“一潭死水”的尴尬局面，用新能源汽车来切入，实现汽车行业弯道超车、做大做强的中国汽车梦。
我国2004年出台的《汽车产业发展政策》和《汽车品牌销售管理实施办法》是管理我国汽车行业极其重要的法规，但这些政策只是对传统汽车领域的投资、准入、销售、售后等做出了详细的规定，对新能源汽车的投资管理几乎是空白。2014年出台的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中第二十条指出，要制定新能源汽车企业准入政策，包括研究出台公开透明、操作性强的新建新能源汽车生产企业投资项目准入条件，支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与新能源汽车科研生产。因此《规定》的发布，进一步完善了《汽车产业发展政策》，这为跨界优质社会资源进入新能源汽车领域开辟了道路，也为把新能源汽车与传统汽车分开进行平行管理埋下了伏笔。
到目前为止，我们逐渐看到了《规定》对《汽车产业发展政策》的一些突破，例如对投资总额和生产规模的突破——新建企业投资项目的投资总额不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制，由投资主体自行决定”；又如对资质的“铁饭碗”和“终身制”的突破——确定了资质的有效期，“纯电动乘用车产品有效期为3年。”今后《规定》还将继续对《汽车产业发展政策》中包括“中外合资股比限制”、“外商合资名额限制”等核心内容进行全方位的突破，直到新能源车和传统汽车在政策层面完全平等独立。
今后，《规定》将和政府内部称为“44号文”的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》以及《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》/《新能源汽车碳配额管理办法》(未来会协调整合)共同构成未来新能源汽车管理的纲领性文件，覆盖新能源汽车产业的整个价值链。
从《规定》的具体内容看，虽然博弈无处不在，但《规定》基本上从投资和准入两方面确立了“发改委管投资、工信部管准入”的未来新能源管理框架。
发改委投资管理部分，对投资主体资格进行了适当放松(不再要求投资总额和生产规模)，但对投资主体的能力进行了细致要求，简单概括为：境内注册，具备一定规模的自有资金和融资能力，具有概念到样车的完整研发经历，具有研发团队和整车正向研发能力，掌握核心技术以及试验验证能力，拥有自主知识产权和发明专利，具有整车试制能力，具备样车试制条件、工艺和装备，能试制不少于15辆样车并符合规定的技术要求。同时，国家发改委应申请组织投资项目评审委员会对申请企业提供材料的真实性和符合性进行评估，并在30个工作日内出具评审意见。
工信部准入管理部分，主要是对新建企业及产品的准入管理进行了规定，简单概括为：企业和产品符合《乘用车生产企业及产品准入管理规则》要求，单独公告管理，质保承诺，资质三年有效期。
2016年3月26日，北汽新能源被核准成为第一个拿到独立的新能源汽车生产资质，之后长江EV、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安电动、万向集团、江铃新能源和小康重庆金康新能源七家公司也先后获得了资质。
细节——八家已核准企业若干条件解析
让我们对八家已获核准企业的若干技术经济条件进行解析，看看助力他们获得获得资质的重磅因素有哪些。
从业务类型看，目前已经获得资质的八家企业中，传统主机厂占了50%，零部件供应商转型升级类占了50%，此前呼声很高的互联网造车以及中外主机厂新能源合资项目到目前为止都没有被核准。
在传统主机厂中，北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源和小康金康新能源都属于传统主机厂开展新能源业务，但其中又略有不同——北汽新能源和奇瑞新能源获得的资质属于传统汽车企业新能源业务独立运作(分拆)的性质，类似于儿子长大了要离开父母家单独过日子一样，为将来娶妻生子独立门户打下基础，这类企业占获得资质企业总数的25%。而江铃新能源和小康重庆金康新能源则属于主机厂跨界进入新能源乘用车业务，重庆小康系由商用车、摩托车和发动机、减震器制造跨界进入新能源乘用车领域，而江铃集团是从商用车制造跨界进入新能源乘用车领域，这类企业占获得资质企业总数的25%。
零部件供应商转型类企业中，长江杭州乘用车(长江EV)是中聚电池通过并购杭州客车厂然后进入新能源乘用车领域的，前途汽车是从长城华冠汽车设计和工程业务起步发展进入新能源乘用车领域的，万向集团新能源乘用车业务是中国最大的零部件集团万向集团掌门人为实现自己整车制造梦想、通过海外收购核心电池A123系统和菲斯科汽车，然后再进行国产化的步骤来实现的。而敏安电动汽车则是汽车内饰件、座椅骨架、行李架等零部件供应商敏实集团向产业链下游布局的最新尝试。
互联网造车新势力中，以乐视等为代表的造车新势力虽然一直以来呼声很高，但无论资质评审委员会的专家还是行业主管部门都对这些公司持比较谨慎的态度，所以到目前为止资质通过率仍为0。估计这些公司的新能源汽车生产资质只有等核心技术研发、建厂、样车和供应链体系逐渐积累到位后，才有可能实现。因此互联网造车公司还需继续对汽车行业怀着敬畏之心，踏踏实实弥补自己的短板，进一步耐得住寂寞潜心研究两年才行。
中外合资的新能源造车新势力中，虽然到目前为止也没有一家被核准，但在政府“强推”新能源汽车的大背景下，限制政策正在逐步移除。
从投资角度来看，八家获得资质的企业中，奇瑞新能源、万向集团、小康金康、前途汽车、敏安电动五家投资额在20亿以上，占63%；北汽新能源和江铃新能源两家投资额在10到20亿之间，占比25%；小于10亿的只有长江EV一家，占比13%左右。
2004版《汽车产业发展政策》规定“新建汽车生产企业投资项目投资总额不得低于20亿元人民币”虽然《新建纯电动乘用车企业管理规定》对进行新能源汽车资质申报的企业的项目投资额没有硬性规定，但绝大多数造车新势力的投资额都比《汽车产业发展政策》的要求还要高。所以从这个意义上来说，有资金实力，是向资质评审专家和主管部门证明自己的最好方式之一，特别对于此前完全没有整车经验的企业来说更是如此，除了技术要求外，较多投资是获得资质的关键要素。
两家传统汽车企业北汽新能源和江铃新能源的申请项目投资额在10到20亿之间，低于《汽车产业发展政策》的要求，但也得到了核准，主要是考虑到传统汽车企业的身份和汽车生产的经验，资质评审专家和主管部门才没对投资额有特别的要求，也体现了“新建企业投资项目的投资总额和生产规模不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制，由投资主体自行决定”的开放态度。
从这个意义上来说，第一电动特约研究员认为，资质评审专家和主管部门基于多年来在汽车行业的经验，对核准新能源汽车新建企业的态度趋于保守，而对有相关整车经验的企业的投资额就要求不多，而对于完全没有整车经验的企业，在资金要求上就更趋于严格，“有钱才能让大家更放心一些”。至于完全没有汽车整车或零部件相关经验的彻头彻尾的新兵，估计在投资上的要求更高一些。
从产能角度来看，75%的资质获得者规划的产能都是年产5万台，只有北汽新能源和奇瑞新能源产能超过5万(北汽新能源7万台、奇瑞新能源8.5万台)，这与《汽车产业发展政策》中对于新建投资项目的生产规模规定基本一致——“装载4缸发动机的乘用车不低于50000辆，装载6缸发动机的乘用车生产规模不低于30000辆，重型载货车不低于10000辆”。
虽然政府层面强推新能源汽车，但大部分造车新势力将初始产能控制在5万辆的水平，与《汽车产业发展政策》产能要求一致，并没有出现产能规划“大跃进”的情况，反映了企业和审批两个层面对“独立的新能源资质仍是新生事物，需要更多观察”的谨慎态度。
从企业性质角度来看，八家获得资质的企业中有小康金康、万向、前途和长江EV4家企业性质属于民营企业，占比50%；国有企业有北汽新能源、奇瑞新能源和江铃新能源3家，占38%左右；合资企业只有敏安电动1家。民营企业占大多数体现了《规定》中“支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与新能源汽车科研生产”的政策初衷。而由香港展图(中国)投资有限公司与江苏淮安开发控股有限公司合资成立得江苏敏安电动汽车有限公司获得了第五张资质，是首家获得新能源汽车资质的合资企业(虽然是香港与内地的合资)，这对于新能源资质申请的示范意义重大，为日后包括江淮大众等在内更多的跨国汽车巨头们“染指”新能源资质开了先河。
从技术路线上看，有7家企业的产品集中在纯电动车上，只有万向一家既有纯电产品也有增程式产品，主要是因为其收购的美国菲斯科汽车历史上车型为增程式除此以外，可以说是申请企业100%瞄准纯电动技术路线，因为《规定》明确要求，“新建企业可生产纯电动乘用车，不能生产任何以内燃机为驱动动力的汽车产品”。“纯电驱动”是我国新能源汽车行业历经2001年——2010年十年的不断探索和纯电与混动之争反复交锋和论证之后，对产业技术路线做出的最终选择。而《规定》以法律法规的形式将未来中国新能源汽车行业的“纯电驱动”技术路线确定下来，体现了国家意志和国家战略。未来新的资质申请者将毫无疑问地需将如何开发各种纯电驱动产品作为公司战略，这一政策连同补贴政策、积分政策(纯电比插电设置的积分分值要高)、动力电池的鼓励措施等一起，将保证纯电动车在未来中国新能源汽车市场上的主导地位。
第一电动网新闻图片
第一电动特约研究员估计，到2030年，在中国新能源汽车市场上，纯电动车将占至少70%以上的市场份额，而插电式混合动力车将因其技术的复杂性带来的高成本性而在一定时期的过渡之后，最终退出历史舞台。
从产品策略上看，八家公司中，有传统汽车背景的江铃新能源、奇瑞新能源、北汽新能源和长江EV基本上都是先推出相对低端的产品，然后逐渐提升产品定位到中高端。这类企业偏保守类型，先低端后高端，容易在开始阶段迅速上量，形成稳定的资金回笼，其他造车新势力如乐视/FF、蔚来、NEVS、威马、游侠、小鹏、合众等也基本属于这一类。而另外四家获得资质的新面孔万向karma、前途汽车、小康SF Motors和敏安汽车则走了一条相反的路径，他们学习特斯拉的产品策略，先以高端打开市场，急于向外界证明其具有较强的技术开发和设计实力，之后再逐渐推出低端走量的产品。这类企业前期销量不容易上量、且没有品牌支持，因而前期销量较小，资金回笼时间较长，需要有强大的资金储备才可以。
从高到低和从低到高是两种不同的产品策略，无对错之分，只有合适与否，只有适合自己的产品策略和产品组合才是最正确的。
总结——一条可能但并不是唯一或普适的成功路径
综合以上不同维度的分析，第一电动特约研究员从目前获得资质的八家企业中总结出了一条最有可能获得独立新能源生产资质的成功路径之一，即：汽车零部件供应商——20亿投资额——5万年产量——民营公司——纯电动技术路线——产品策略从高端到低端/从低端到高端。也就是说，一家民营汽车零部件公司计划投资20亿元人民币以上，投资年产5万台的纯电动乘用车高端产品/低端产品，未来逐渐进行推出更多低端/高端纯电动产品的汽车投资项目，最有可能获得发改委的批准。
这是从一般意义上总结的成功资质获得者的成功因素路径，可为未来其他计划申请资质的企业提供些许参考，但并不意味着这是唯一的或者普适路径。在当前中国的政策环境下，地方政府高层往往为了本地企业申请资质而不惜动用各种资源，在用地、环评和样车制造和检测中给与支持，或者干脆“撸起袖子亲自跑资质”；而有资金、有实力、有技术、有品牌、有政府关系的外资汽车企业，如特斯拉、大众、丰田等，也会不断通过包括使馆、商会、国际组织、本国政府等各种途径不断进行资质的游说，这些都有可能使得资质的申请形势更加复杂。有实力的现有传统汽车企业(包括低速汽车企业)和外资企业在国内的合资企业也很有可能在不久的将来获得独立的新能源汽车生产资质。至于呼声很高的互联网造车公司，第一电动特约研究员认为它们还是需要更长一点的时间进行技术和生产方面的积累，才有可能打动偏保守和谨慎的评审委员会专家和审批部门。
希望以上对已有资质申请者的成功要素路径和实操层面“成功经验”的总结，可以为诸多在资质申请道路上的后来者提供些许借鉴和帮助，也祝愿其他独立新能源汽车资质的申请者能如愿拿到资质，毕竟目前在中国发展新能源汽车是个千载难逢的大风口，特别在油耗/新能源汽车积分的政策压力下，汽车市场上一大批积分缺口和千亿级别的盈利空间还等着这些新的进入者来填补呢。
