不能否认的是，电动汽车如今在国人的心目中几乎就和新能源车画上了等号。
从最早的电池大王比亚迪到后来异军突起的特斯拉，再到今天各家车企百家争鸣。甚至连贾跃亭、董明珠如许的商界大鳄都介入到了这个市场的竞争中来，可想而知这个市场的火爆。
固然，纯电动汽车之所以能火，除了其本身是技术上易操作，也离不开政策的引导。
然而，前些年屡屡爆出的骗补等各类危机也映射出了当前新能源汽车市场存在着问题。
首先的问题就是配套及供需关系的矛盾。
要晓得截止2016年，中国新能源汽车年产量已经到达了51万辆，稳稳位于世界第一位，占据了全世界能源产量的近半。
而这里面大部分是纯电动汽车或者插电式混动车，这就涉及到了充电和续航里程的问题。
就按照最远400公里续航来看，一辆纯电动汽车想要安心出行，在不能保证有充电桩则不能跨越300公里。况且，绝大局部的车型续航只需200公里多一点，这就极大地限定了其步履半径。
其次，就算可以找到充电桩，排队等待不说，车辆快充布满电至少也要1个小时，主就极大地迟误了出行。
虽然如今良多都市的地下泊车库、自家小区以及高速公路上都陆续有了充电站，可是和几十万的电动车保有量比力几乎太杯水车薪了。
并且各地发展速度 不一样，在西部等不发达地区充电桩的普及率更是低的可怜。
这一点其实已经些年报告上就可以看出。报告指出，用户对新能源车的满意度分数仅有65分，比整体程度低了14分。
另有，用户对新能源汽车的抱怨率也高达34.5%，是燃油汽车的2.4倍，形势很是严峻。
接着，就是车辆电池回收处理问题。
如今，虽然新能源汽车还未进入大规模报废阶段，并且所谓的锂电池也被各大厂家制成环保电池。
但其实锂电池同样会形成污染。在加上每台车上的电池容量是非常大的，仅特斯拉Model S的电池就重达半吨，远远跨越大多数电子产物设备。
更令人担忧的是，这些电池傍边含有罕有金属质料的部件数目太多了。
而我也查阅了大量资料，处理废旧锂电池的公司并不多。这样看来，假设没有合理的电池处理机制，电池形成的污染是非常恐惧的，绝对不亚于燃油汽车。
这里可以分为电池生产和电力来源两方面来说。
作为全球最大的电动汽车使用国，我国同时也是电池产量的大国，尤其是比亚迪、北汽如许的老牌厂家每年所消费的汽车电池不计其数。
这也就很好理解了，消费电池所需的稀有金属绝大局部是从矿产中来的，要想获得它们就得大动干戈开矿。
破损了情形不说，由于这些金属的含量很少，即使大量采矿，往往也只能获得少量。
就拿电动汽车必需的稀土举例。在普通的矿上，稀土金属的量只占发掘量的1%，其他99%的矿石会由于含有有毒化学物质，被舍弃。
久而久之，对土地的污染会很是严峻。
至于电力来历，我国如今首要的发电方式为火力发电，能源主要支撑就是煤，必要的发电量添加了意味着燃烧煤矿的量也大大添加了。
结果是燃烧煤所排放出的废气会进入到大气中，形成了严峻的空气污染。本来新能源车的理念就是环保，如许一来不仅不环保，情形破损反而更甚了，这莫非不是大错误”吗？
在当下电动汽车生长寸步难行的情况下，一些车企却另辟路径找到了加倍前进的新能源形式，最有代表性的就是获得了氢电池技术专利的丰田。
之前提到得《能源技术创新行动计划》就是第一次从执法角度上为开发氢能的供给了支撑，该方案指出，到2030年大概要实现氢能的商业化。
与此同时，10月31日，丰田汽车公布揭晓启动氢燃料电池车（FCEV）“MIRAI 将来”在中国的实证测试，标志着丰田氢燃料电池车进入中国市场的进度大大加速。
比力起常见的电动汽车，氢燃料电池车有燃料产生方便 、零排放以及充电快和续航等优势，以后还可以为氢燃料汽车打下基础。
自主品牌中以福田为代表的车企大力气发展这个技术。
所以，电动汽车绝对不是新能源汽车的最佳处理方案，将来它也会像燃油车一样被覆没在历史的海洋中，各大车企们可万万别像日产那样守着一款全球销量第一的电动汽车就志得意满咯……
