按照中国传统礼法来讲，领克这是“翻天了”，而李书福就是希望领克能用它这种“翻天”的能力，打开中国汽车进入西欧和北美的大门。
通过两年时间的发展，领克已经证明了这种能力。它在产品投放两年之后，取得了累计销量突破25万台的成绩，成为最快突破20万销量大关的中国高端品牌，以硬核产品实力与高端价值获得市场充分肯定。
而对于整合了沃尔沃、吉利、领克和极星品牌的新集团公司，我则认为它是吉利控股集团旗下大汽车板块的雏形。未来的吉利控股集团可能主要由三板块：大汽车板块、出行板块和教育板块。其中大汽车板块除了上述四个品牌的整车资产，未来可能还将整合吉利控股旗下的路特斯（Lotus Cars）、宝腾等汽车的整车资产，以及其他零部件公司，而出行板块将由吉利控股集团旗下的曹操专车、伦敦出租车（锰铜公司）、飞行汽车和亿咖通等。
对于大汽车板块何时成型？则取决于吉利和领克两品牌的全球化进度。
按照吉利、沃尔沃、领克和极星的品牌和市场发展，《出行财经》认为，在新的集团公司中，沃尔沃是首的位置，而领克和吉利是该集团公司发展的双翼，极星则为尾。
如果领克和吉利的国际化发展顺利，也意味着这个公司的体量随之变大，规模效应也将帮助沃尔沃持续提升产品竞争力，从而拥有更高的市场盈利空间。但在沃尔沃、吉利和领克不断壮大之后，尾部就显得过于单薄，极星需要一个更有力品牌来帮他一起掌舵方向，那一定是路特斯。
宝腾跟路特斯不同，吉利控股集团是路特斯的控股公司，未来的大汽车板块中，路特斯的业绩可以合并到新集团公司的业绩报表中，而宝腾只能按投资收益进行计算，故在此不展开论述。
全身都是设计
领克的历史并不算长，经历过的朋友都能感觉到，吉利控股包括李书福本人对领克这个品牌充满期待，所以“全身都是设计”。
首先，为他设计了一对父母——吉利汽车（持股50%）和沃尔沃（持股30%），此外吉利控股集团持有领克20%的股权（领克能“翻天”与祖辈护佑有直接关系）。
第三，除了被赋予了CMA架构的使用权，领克的零部件也实现了与沃尔沃的联合采购，采用了与沃尔沃全球统一的制造及质量管理标准。从而实现了领克在技术与品质上对标豪华品牌，在市场定位和消费群体上对标主流外资品牌，为消费者创造全新的品牌体验和价值感。
经过了两年的培育，领克不负众望，成为了当下本土最成功的“新时代高端品牌”。但吉利控股集团和李书福对它的层层设计，可不是为了让其只是做一个“土大王”。
通过此次四个品牌资源的重组，新成立的集团公司里，领克被吉利控股内部定义为“生而全球“。也就是讲，他就是为吉利全球化之路上的那个拓陆者。
另一条全球之路
基于中国汽车产业发展的历史，中国汽车产业截至目前仍然还是以“输入型”为主，这也直接造成了中国汽车在走出去的进程中，在欧美日等汽车发达国家难以扩开市场，而只能向亚非拉等市场不发达国家发展。但当前全球汽车市场的三分之二市场集中在中国、美国、西欧和日本，如果我们不能进入进入这些市场，我们的规模化就难以在短期内获得突破。
因此，吉利品牌的全球化之路就选择传统的道路，根据去年发布的“吉利汽车亚运战略”，该品牌国际化的第一个市场就是亚洲，它将借助赞助杭州亚运会的机会，让亚洲的消费者认识吉利汽车。这是一个“顺势而下”的战略，企业的风险较小，但发展缓慢。
当然，对于领克的这种逆流而上，要攻克西欧的城门，领克就必须更加优秀下去，将会获得更多的集团资源，比如沃尔沃新研制的动力系统、新能源技术和自动驾驶的阶段性性能等。而且还不止如此，当前CMA基础模块架构已经赋予领克研发从A0到B级车的能力，而SPA平台将进一步拓展领克研发中大型车的实力和更加完善的产品布局；沃尔沃汽车在欧洲和北美市场成熟的销售网络、对当地市场法规理解等经验，这些资源也都将为领克开放，成为其角逐全球市场的重要助力。
呃？它能成功吗？吉利控股集团都已经“拼了”，我看没问题，去年获得了WTCR房车世界杯年度总冠军，代表中国汽车品牌在世界汽车顶级大赛上实现了零的突破。如果它还不行，那中国汽车可能至少要再等10年。
