这场头脑风暴给笔者的第一感觉是，汽车工业不愧是工业文明皇冠上的明珠，经过百余年锤炼的产业及技术体系可谓“博大精深”。相比之下，互联网造车者的一些言论则显得“无知者无畏”。
但是，如果这种感觉正确，为什么那么多互联网企业敢来造车？为什么越来越多的汽车企业选择与互联网巨头合作？又为什么有那么多优秀的汽车人加盟互联网造车企业？
继续思考的结果是，这种感觉其实是在特定语境下产生的。这种语境就是工业化的语境，它的逻辑前提是不改变现有的汽车产业和技术体系。想通这一点，也就理解了饶宏在现场说的一句“大话”——如果汽车人都是这样想的，我们就有机会了。
之所以饶宏敢“大放厥词”，是因为汽车人口中的智能汽车和他口中的智能汽车不完全是一回事。更准确地说，他们是在不同层面思考智能汽车的。而这，也是所谓汽车人和IT人造车理念的分歧所在。这里对汽车人和IT人的划分依据不是职业，而是思维方式和看问题的角度。
汽车人更擅长也更习惯从产品和技术的角度看待智能汽车。关于这一点，有一个经典的笑话：IT人：汽车更新换代速度太慢。汽车人：我有四大工艺。IT人：汽车的车内体验不好。汽车人：我有四大工艺。IT人：汽车企业无法实时了解用户需求。
汽车人：我有四大工艺。
……
如果把笑话中的“四大工艺”换成“车辆安全”，就是对这场头脑风暴的形象概括。
当然，并不是说车辆安全不重要，但实现和保障安全的技术手段、商业模式可以也必然会不断变化。在工业化时代如此，进入到互联网时代，变化会更大。
作为工业文明成果的集大成者，汽车产业经过100多年的发展，逐渐形成了较高的技术壁垒，很多东西也已经固化下来，比如四大工艺，比如技术进步的内在逻辑。因此有人说，汽车产业已经有很多年没有发生革命性的变化了。而互联网、移动互联网技术的发展，正在改变工业文明时代的产业基础，汽车产业原有的技术壁垒、固有逻辑都可能面临变革，甚至被推翻。
比如，电动汽车的回归就大大削弱了大牌传统汽车企业多年积累的技术优势，给相对弱小的汽车企业乃至新进入者带来了机会。今年8月底，宇通完成了全球首次自动驾驶客车在全开放道路环境下的公开路试，原型车是一辆插电式混合动力客车。宇通的技术人员告诉笔者，宇通能够在插电式混合动力和纯电动客车上研发自动驾驶技术，根本原因是这些车辆的控制技术掌握在自己手上。
那么，IT人士是从什么角度看待智能汽车的？显然，他们是站在需求和产业形态的角度。互联网企业总爱拿生态圈说事。什么是生态圈？它和传统汽车产业的产业链有什么区别？在笔者看来，生态圈就是一种新型的产业组织结构和商业体系，它的出发点和落脚点都是消费者，依靠动态、多向、精准的信息交互形成一个闭环。
大工业时代，企业也强调以用户为中心，汽车企业在市场调研、数据搜集和分析等方面都投入了巨大的财力、人力。然而，受限于技术条件，企业不可能实时、动态地跟踪用户的行为，无法全面分析、掌握用户需求，这个闭环很难真正形成。而互联网，特别是移动互联网技术的发展，则提供了这种可能性。当然，要真正把希望变成现实，还有待互联网和移动互联网技术的继续进化。
在头脑风暴现场，很多汽车人都非常关心一个问题：乐视到底会不会造车。
对此，饶宏的回答是，乐视一定会造车，起码会造出样本车型，但同时也会以开放的心态，和传统汽车企业合作。
这让笔者联想到近期的另一则新闻：谷歌宣布将加大无人驾驶车的产量，大约要生产几百辆。但同时，谷歌汽车相关人士明确表示，谷歌不是要自己生产汽车，而是要让技术人员了解汽车制造过程。
无论是谷歌还是乐视，同样看似自相矛盾的回答暴露了相似的造车思路：他们要做的不是汽车制造商，而是未来汽车产业生态环境的创造者。颠覆也好，合作也罢，这才是互联网企业造车的真正野心。
对此，饶宏之前在接受媒体采访时其实已经说得很明白——乐视造车与传统汽车企业不在同一个维度上，他们的竞争对手是优步、谷歌等互联网企业。
