工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春、中国汽车工业协会常务副会长董扬、中国汽车工程学会秘书长张进华等也届领导参会指导。会议汇聚了一汽集团、东风汽车、上汽集团、长安汽车、北汽集团、广汽集团、吉利汽车、江淮汽车、安凯客车、科力远集团、上海电驱动等20多家节能汽车整车和零部件龙头企业以及数十家专业媒体。
科力远混合动力技术有限公司副总经理兼首席技术官 张彤
科力远混合动力技术有限公司（简称“CHS”）副总经理兼首席技术官张彤参会并作精彩演讲，以下为张彤演讲原文：
CHS最原始的公司是由吉利集团和科力远公司在2014年底创立的。CHS技术平台是由两家公司混合动力技术研发中的优势项目结合而成。主要技术来源是科力远的电池技术，科力远实际上是给丰田做镍氢电池，而且镍氢电池技术在全世界范围内已经做的非常优秀。加上CHS的一些打包技术，与吉利的混合动力技术一起构成了现在的CHS技术平台。
这平台的第一款车是在吉利EC7基础上做的一款混合动力车，也同时做了插电的混合动力，其混合动力车已基本在市面上开始销售了，插电混合动力还会有几个月的时间上市。
首先，这两年，公司做了一条1万5千条的流水线，这主要是满足小批量的市场需求，也是为了验证新产品，从研发到生产过程的所有关键工艺。起初，我们认为这一款新产品的起步应该是一个缓慢的过程。因此，一开始的规划就是1万5千条，目前大概每天能够实现30台到40台的产品量。
其次，目前，CHS真正做到了一个开放的平台，不光与吉利，我们同时会与行业内的许多车厂做一些技术层面的合作。
再次，CHS认为，和丰田以及日本相比，我们的混合动力技术还有差距，为了弥补差距，我们成立了一个专门的研究院，利用这个平台，请一些行业专家做一些指导。目前，研究院的运行情况非常非常好，而且我们也受益匪浅。
2016年8月25日，CHS正式落户佛山。目前，我们在佛山有大概一百多亩地，已经开始打桩建设了，目前的目标产量是30万台。我们希望2017年底把整个项目做完，2018年装备设备，完成产业化。
专注混合动力技术
发动机方面，整车的需求和发动机能够提供的现实曲线之间是不匹配的。整车发动机必须要有怠速，在怠速运行状态下，能满足驱动的要求一定是800转以上。因为它有怠速，整车处于静止状态等，进行打滑处理，让它驱动起来。
整车发动机要有足够的后备动力，实际上整车大部分的动力是为了爬坡的需要、加速的需要，或者为了满足其他的驾驶乐趣性。
传统的动力组成不能回收能量，在原来的基础上，整车一定需要变速箱才能够满足刚才说的发动机的缺陷。我们需要一个新的动力组成，在整车运行中间一直都在，我们可以看到有很多工况实际上是处在停机状态，但是为了发动机所谓的零转速没有扭矩的问题，我们必须提高800转，一直维持这个水平就会耗油。能否有这样一个机械能够快速的启动，避免怠速？发动机不可能有反向的动力源，但是我们可以考虑利用电机来做能量的回收工作。
车辆走停的工况非常大，也非常费油。我们总希望最好的发动机工作在它最佳的油耗点。但是理想和现实之间总是有一定的差距，串联混合动力存在着一些功率的回流，会影响一些效率。
“N”种实现方法
实际上，就混合动力而言，全世界有很多的实现方法。
第一类是发动机的并联系统。从并联系统开始，它会有很多实现方法，从P0到P5，在皮带轮上加一个连接，PE是加在输入轴上。再有一种是特别流行的欧洲流派，我们称为P2，实际上它是在变速箱和发动机加了一个电动机，又加了一些电热器。回收的能量也不带发动机，这样尽可能地提高效率。P3是加到输出轴上，在操作器中间。当然还有P2.5等，在它的双离合器上加一个变速器。这一些方案都会组成并联方案，实际上它和动力系统，和主动力源发动机之间是一个并联、叠加的关系。
这一些方案也会延伸出很多。我们知道最新的现代汽车，它的发动机采用AT的P2系统，又加了P0来解决启动问题。所以它的变形千差万别，但是最终的目的都是为了最大程度地优化发动机，最大、最好地解决发动机的工况问题。
第二类是串并联系统，比较典型的是雅阁汽车，上汽也采用并连系统，比亚迪以前提出来的双膜系统也是串并联系统，它的中间两个电机，某一些工况可以直驱，一边发动，一边驱动，在某一些工况的时候也可以合在一起。因此，这一类也是目前比较流行的，特别是雅阁汽车，做的非常漂亮，它现在油耗是4.2L，丰田的专家和日本专家也在讨论这方面的问题。
雅阁这款车做了大量的改进，从刹车系统到所有的配置都比丰田高一个档次。反过来混合动力只是一个平台，实际上有很多技术跟混合动力有关，但是也跟传统汽车有关。
功率分流技术的代表企业是丰田。除了丰田之外，GM、通用、福特、克莱斯勒等都在走这一条技术路线。从丰田的混合动力系统到双模混合动力，我们用两排行星此轮，可以在任何期间，切换离合器、制动器。这一种方式有不下一千万种方案，但是真正能用的不超过一两百种。其实，万变不离其宗，所有这些方案只是适应不同的场合而已。在这过程中，我们可以把所有的技术脉络都理清，但是关键还是要理解整个离合器的工作原理，甚至我们可以把它做成单排单电机方案，这都有一些相应的方案在内。
多系列产品研发
CHS系统，关键的部件包括两大块，一块是变速箱，一块是电池。软、硬件方面，我们都能提供，从电池打包技术到整车控制技术、标定技术、包括变速箱的硬件等。当然，也可以由别人提供硬件，但是我们提供软件，包括HCU等其他的一些东西。再有就是硬件来自别人，但是方法由我们提供。在这过程中，我们和整车厂，和供应商一起来研发。
从变速箱的角度来讲，我们通过复杂的方式形成一个完整的混合动力系统。从系统的工作模式上来看，国外是纯电动。我们可以用两个电机来驱动，这和丰田是有差别的。丰田系统，中间只有一个电机参与驱动，这也是丰田不积极推插电混合动力的一个最重要原因。
在它的前几代产品中，如果只有一个电机，最大功率大概70多千瓦。我们则有两个电机同时参与，最大功率可以达到200千瓦。我们第一款产品称为1800型，我们的目标就是在目前平台基础上，进行扩充。第一，用在小车上面；第二，用在中型车上面；第三是在大巴车上面，形成三个系列。
目前的1800型系列主要是在A级轿车上，第二是在SUV和B级轿车上使用。这两款产品基本上覆盖了我国自主品牌90%的市场。今年，我们已经开发出一款产品，正在调试，并准备上车的大巴系统，我们最终有两种选择方案，一种是做插电，一种是做混动。我们变速箱的设计，一个是大巴车用的，基本上能满足一辆两吨重的前驱车辆实现35%—40%的爬坡。第二个是18000型系统。
除了横向的产品系列之外，我们的产品，加上一个40安的电池就形成了一个插电式的混合动力。如果说全新的混合动力研发并没有这么快，那么我们所有的动力系统都是借用SEV系统。混合动力方面，拿掉一个电机，就是两档位的纯电动项，然后满足纯电动的单电机。这至少比单独直驱系统节省10%—15%的电量。从第三种变化中，它可以节省15%到20%左右的电量。
未来油耗剑指3.0升
目前，我们做到了4.9升的油耗，但是我们还有大量的进步空间。如何使产品油耗真正能够满足国家路线图上提及的4.0升甚至3.2升油耗？
首先，我们的目标是提高2个点。我们也采取了一些方法，包括在摩擦片上做文章、在液压线上做文章等等。
其次，为了满足最大功率需求，我们和电机专家也在讨论，是否可以在原来的低负载区提高2到3个点，就是原来认为一千转50平米只有82%、83%的效率。我们提出了电机分布效率，包括下一步的深压技术，包括PU设计到变速箱上面，以此降低成本。这一些都将提到议程之上，也将会在新产品上有所体现。
第三是发动机，能否变化之后，在负载区上面把油耗降低20%？这其实是有办法解决的。第一个循环是冷机，随着循环的增加，水温逐步增加，效率从500多克降到300多克，最后一直在310克左右。这就意味着我们需要一个快速的起燃系统。当然，这不光涉及到发动机本体，从控制系统到外部的附件设施都需要做一些改变，这些变化至少能节省0.2到0.3的油耗。
到2020年，我们希望将整车系统油耗控制在4.5升以下，到2025年，油耗至少控制在4.0升或者3.0升以下，这也需要大家共同做出努力。
