2016年1月1日起至2020年，国家第四阶段燃油限值标准已正式实施，所有车企生产的乘用车平均油耗必须从第三阶段的百公里6.9升进一步 降至百公里5.0升。新的燃油限值标准对汽车企业提出了更高的要求，一旦不达标，不仅车企扩产和新车上市都将受到影响，而且还将开出最高上百亿元的罚单。
在2015年表现抢眼的SUV，由于高油耗的特点，在燃油限值达标上面临巨大压力。业内专家在接受长江商报记者采访时表示，中国品牌靠SUV“一条腿”走路已行不通，未来或有一半左右自主品牌消失，发展新能源汽车成了车企最有效的出路之一。
自主品牌依靠SUV“单腿”走路
来自武昌的周先生打算在新年换一台新车犒劳自己，找了周围朋友打听了一圈，都说要买SUV，“空间大，能放更多的东西，塞个婴儿车进去也是毛毛 雨；底盘高，上马路台阶什么的不在话下，应付破损道路也绰绰有余；视野宽、马力足，关键是价钱便宜，国产的SUV，十几万就能拿下。就是油耗高一点，还好 油价不高……”向长江商报记者说起SUV时，周先生口若悬河，滔滔不绝。
实际上，当下和周先生持同样观点的人不在少数。在2015年，SUV席卷整个中国车市，更是一举成为中国品牌的必胜法宝，大卖特卖。
据中国汽车工业协会数据统计，去年1—11月，中国品牌乘用车共销售767.83万辆，同比增长14.1%，占乘用车销售总量的41.1%。其中，SUV销售289.68万辆，同比增长82.8%。
然而，中国品牌SUV在高歌猛进中，也面临着燃油限值大考的危机。
“不少中国品牌都是‘一条腿’走路，销量就靠SUV，轿车、新能源汽车等产品销量几乎可以忽略不计，这无疑拉高了整个车企的平均油耗。”汽车专 家周勇接受长江商报记者采访时表示，中国品牌在与合资品牌的市场竞争中因技术、质量等方面落后而频频落于下风，只能依靠低价战略取胜，而依靠低价拉动市场 终端销量的中国品牌SUV往往排量很高，这对整个车市的良性发展无益，更与国家节能环保的发展思路相违背。
超三成国产车企第三阶段考核未达标a
2015年，百公里6.9升的第三阶段燃油限值标准全面执行。
同年6月，国家工信部、发改委、商务部、海关总署、质检总局等五部门联合发布《关于2014年度中国乘用车企业平均燃料消耗量核算情况的公 告》，对中国境内116家乘用车企业进行考核。其中，国产车企88家（包括合资品牌和中国自主品牌），有27家未达标，占比超三成，达标率为69.3%， 较2013年度68.23%的达标率略有提升；而28家进口乘用车经销商中有11家未达标，达标率为60.7%，较2013年度达标率大幅提升了10%。
长江商报记者统计发现，包括一汽、北汽、广汽乘用车、华晨金杯、江铃、广汽吉奥、昌河、东风裕隆、福建奔驰、厦门金龙等车企在内的27家未达标 车企中，以中国品牌为主，合资品牌仅大庆沃尔沃、东风裕隆和福建奔驰三家。大庆沃尔沃2015年刚投产不久，车型有限；福建奔驰则是因为产品只有单一的商 务MPV，难以降低企业平均油耗；东风裕隆的主要产销量都集中在以高耗能的SUV和MPV为主的车型上，平均油耗也较高。而未达标的中国品牌车企，则大多 都是以SUV、MPV为主要产品，实际油耗偏高。
值得一说的是长城汽车，虽然业务以SUV车型为主，但在油耗控制上做得十分出色，平均燃油消耗比值为89.66%，排名15。而比亚迪、吉利等则借助新能源汽车无燃油消耗的优势一跃进入前十。
与国产乘用车企业相比，进口乘用车油耗压力也不小，而且分化严重，既有像阿斯顿马丁、法拉利、迈凯轮等超豪华品牌，油耗超过10升/百公里，未 能完成2014年度油耗目标；也有日产、本田、克莱斯勒、通用等进口乘用车企业，虽然油耗不像超豪华品牌那么高，但仍未实现2014年的油耗目标。不过， 奔驰、宝马、沃尔沃这样的主流进口乘用车企业，则顺利完成2014年度油耗目标。
一半左右自主品牌或将消失
屋漏偏逢连夜雨，对未能达到第三阶段燃油限值标准的车企来说，今年将更加难过。
按照工信部新修订的《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》这两项国家强制性标准要求，从2016年开始，直至2020年正式实施第四阶段燃油限值标准，所有企业生产的乘用车平均油耗必须降至5升/百公里。
此前，工信部相关人士在接受媒体采访时曾透露，考虑到企业降耗任务较重，工信部为企业每年设定的目标也由松至紧。从2015年到2020年，工信部为当年生产乘用车设立的平均油耗目标分别为百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。
但对于一些企业来说，受制于自身技术能力，要完成日趋严格的燃油消耗目标，并非易事。如果企业的自主研发跟不上，在高效动力总成的研发和新能源产品的开拓上慢半拍，就会离目标越来越远。
如果燃油消耗量持续不达标，不仅企业新车上市和扩产会受到影响，也会给整个乘用车行业完成目标限值拖后腿。有消息称，国家拟对企业燃油消耗值进 行积分管理，对负积分企业采取相应的惩罚措施，甚至还将采取重罚，最高罚款金额或可达上百亿。2020年燃油限值5升/百公里的终极目标，意味着乘用车油 耗限值已成为大多数汽车企业的生死线。
科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚曾表示，2015年6.9升/百公里的第三阶段燃油限值，对已开始产品结构调整以及导入新动力技术 的部分车企来说难度并不太大，最难的是2020年乘用车平均油耗降至5升/百公里，假如车企没有布局新能源车，届时单靠传统燃油车基本上无法实现这个目 标。
国家发改委产业协调司机械装备处处长吴卫也曾表示，未来要从市场化、法制化两方面着手，严格管理乘用车燃料消耗，不达标企业可能被淘汰。所谓淘汰，可能是限制其生产和销售，逼迫其退市或被其他企业兼并。
中汽协常务副会长兼秘书长董扬曾公开表示，今后3到5年内，一半左右的自主品牌将消失。“淘汰是必然的。”周勇对长江商报记者表示，“中国品牌 良莠不齐，除去几家如比亚迪、长城、奇瑞、吉利、长安等发展较好的品牌外，不少企业技术和质量都无法保证，市场同质化竞争严重。相比日美德等汽车强国，都 只拥有数家强大的汽车集团，而中国的自主品牌车企则多达二三十家，未来的淘汰重组将无可避免。”
发展新能源汽车成“救命稻草”
中国品牌一方面谁都不想放弃SUV这一块到手的肥肉，另一方面又不得不面对急需降低企业平均油耗限值的窘境，发展低油耗甚至无油耗的新能源汽车就成了最快最有效的出路之一。
2015年7月22日，江淮汽车拟募集资金不超过45亿元，全部用于新能源乘用车及零部件研发；7月11日，长城汽车发布公告，拟定增168亿 元资金，打造新能源汽车产业链；6月3日，比亚迪募集资金150亿元，用于加强新能源汽车研发和产业链布局。在更早的时候，长安、北汽、上汽、广汽也纷纷 推出企业的新能源车战略。
从现在开始一直到2020年，新能源车将会是汽车产业的重头戏。按照《中国制造2025》规划，到2020年，自主品牌纯电动和插电式新能源汽 车年销量突破100万辆，在国内市场占70%以上；到2025年，与国际先进水平同步的新能源汽车年销量300万辆，在国内市场占80%以上。
在政府扶持、限购限行和燃油限值三重因素影响下，车企不断持续对新能源汽车领域进行投资，也让新能源汽车市场实现了井喷。继2014年销量大幅 增长3.2倍之后，2015年新能源汽车市场呈现更加繁荣的景象。按机动整车出厂合格证统计口径，新能源汽车去年1-11月产量达到27.92万辆，占整 个汽车市场产量的1.26%。而新能源汽车销量在车市所占的市场份额也逼近1%。
谁能率先实现5.0升/百公里燃油消耗限值，谁就可以掌握先机。与其让政策推着自己跑，不如主动出击，率先示范。事实上，不论是传统高效动力还是新能源车，都蕴含着巨大的机会，而机会是留给有准备的企业的。
对于中国车企来说，不应把满足燃油消耗限值作为一种负担，而应将其作为对自身技术力的检验，在其基础上不断挑战新的目标。企业的成长必须依靠创新来驱动，这才是成就中国品牌的唯一路径。
燃油限值
指汽车燃料消耗量的上限值，它既不是简单的汽车百公里油耗，也不针对单一车型，而是将一个车企作为整体来进行评价。其参考的是美国《公司平均燃油经济性法》，即一个车企所有车型平均油耗必须控制在某一限值之下，未达标者重罚。
