在共享控制原则下，部分自动驾驶系统在没有驾驶员输入的情况下不应改变车道或超越其他车辆。即使使用自动车道保持功能，自动驾驶系统也应对驾驶员的转向请求做出响应。
“不幸的是，自动驾驶系统变得越复杂越可靠，驾驶员就越难以专注于车辆驾驶，这就是为什么自动驾驶系统的设计应该保证驾驶员积极参与的原因。”IIHS总裁大卫？哈基（David Harkey）表示。
根据国际汽车工程师学会（SAE International）的分类原则，自动驾驶共分为五级，从0（无自动化）到5（完全自动驾驶）。目前，量产车中最高的自动驾驶等级为2级。也就是说，自动驾驶系统可以连续控制加速、制动和转向，以使车辆在车道中央保持设定速度行驶，同时保持与前方车辆选定的跟随距离；同时自动驾驶系统要求驾驶员保持警惕，并准备在系统遇到无法处理的情况时进行干预。
尽管存在这些局限性，但自动驾驶系统的某些设计仍使驾驶员过于依赖自动驾驶，并且缺乏可靠的方法来确保驾驶员仍积极参与驾驶。
一些汽车制造商已经提供了自动换道技术，其他制造商也宣布跟进。大多数自动驾驶系统仅在方向盘上通过监控驾驶员手的动作确定是否失神。当使用车道保持功能时，一些自动驾驶系统似乎不鼓励驾驶员主动分担驾驶工作。
只有凯迪拉克超级巡航系统使用的GPS导航系统才能限定在特定高速公路上使用，而这些公路是其设计工程师认为系统可以应对的，但是超级巡航系统完全不需要驾驶员的手放在方向盘上。相反，该系统监控的是驾驶员的视线，当视线长时间偏离时系统会发出警报。IIHS研究人员建议通过多种模式监控驾驶员的注意力，因此超级巡航系统不满足所建议的要求。
“这些自动驾驶系统是工程学的惊人成就，但是所有系统都面临着同样的问题：对驾驶员的行为没有足够的监控。” IIHS安全建议第一作者IIHS研究科学家亚历山德拉？穆尔兰（Alexandra Mueller）表示。
对部分自动驾驶系统的过度信任是一个问题。IIHS的一项调查表明，许多消费者认为2级自动驾驶系统实际上就是自动驾驶的汽车。但是，当驾驶员了解部分自动驾驶系统的局限性并且有意识到需要继续专注道路行驶时，这一问题不会消除。
有研究表明，自动驾驶系统越复杂越可靠，驾驶员保持警惕性就越难。随着眼动时间越长越频繁，驾驶员更加疲劳，驾驶员思绪就更容易涣散。这些2级自动驾驶系统提供支持时，即使驾驶员必须始终处于完全控制状态，并监控道路和系统行为，驾驶汽车所需的精力也会相应减少。IIHS研究表明，这会促使驾驶员不能抵抗诱惑而做一些诸如发短信或检查电子邮件的其他事情。
各种倍受关注的致命撞车事故已经表明，驾驶员分身做其他事情可能会有多危险。当遇到丘陵或弯道等常见路况时，所有这些自动驾驶系统都有可能无法沿着道路正常行驶。
例如，特斯拉自动驾驶系统所涉及的致命撞车事故中，特斯拉Model X未能正确检测出口匝道处的车道标记，撞向公路分隔线，而事故发生时，特斯拉司机正在手机上玩游戏，因而命殒。
经过调查，美国国家运输安全委员会（NTSB）在2月份得出结论，自动驾驶系统的局限、驾驶员对技术的过度依赖以及他自身注意力的分散，最终导致了撞车事故。NTSB呼吁开发一套驾驶监控系统的标准，“以最大程度地减少驾驶员失去对汽车的控制，防止自动驾驶系统懈怠并应对可预见的自动驾驶系统滥用。”
IIHS新制定的安全建议是朝这个方向迈出的第一步。IIHS研究人员回顾了数十项学术研究，针对制造商如何更好地确保驾驶员始终专注于路况提出了一系列建议。这些建议必须一起实施才能奏效，仅使用其中的一些建议可能会使自动驾驶系统更加危险而不是更安全。
其中一些建议是基于这样的想法，自动驾驶技术可以完成人类通常执行的某些任务，但这并不意味着自动驾驶系统应该这么去做。
穆尔兰特别指出了自动换道和超车的情况。当驾驶员通过转向信号触发转向时，目前宝马、奔驰和特斯拉汽车中的2级自动驾驶系统可以自动改变车道，特斯拉自动驾驶系统甚至更进一步，在预定导航线路中，无需驾驶员任何触发，“自动驾驶导航”功能即可换道，甚至离开高速公路。而凯迪拉克2021年更新超级巡航系统后，该系统也能自动换道，而无需驾驶员把手放在方向盘上。
即使这些系统能够在大多数情况下安全地执行此类操作，但换道和超车中驾驶员的操作减少到只需拨动换档杆（转向杆），他们更有可能失去对道路实时情况的追踪。驾驶员可能会被虚假的安全感所麻痹而启动自动程序，并不是遵照用户手册的指示确认其旁边的车道是否有车。
穆尔兰及其合作者称，作为一项主动措施，从更广泛的意义上讲，应设计一套能够使车辆保持在行驶车道中央的部分自动转向系统，与驾驶员共享控制权，以防驾驶员注意力不集中。
当前很少有系统具有这种设计理念。特斯拉的自动驾驶系统会在驾驶员进行微小的转向调整时取消车道保持功能，从而阻止驾驶员积极参与。其他几种自动驾驶系统即使在没有安全隐患的情况下，也可以阻止驾驶员的转向调节。
取而代之的是，车道保持系统应设计成允许驾驶员在不提示关闭功能的情况下进行转向调节。当车辆处于车道中心附近的安全位置时，方向盘应提供最小的反馈。当车辆向道路边缘偏移或进入有车的相邻车道时，系统应提供更持久的支持。
这种设计有第二个好处。“对于不会因驾驶员输入造成打架的自动驾驶系统，驾驶员会感到更加惬意，尤其是通过导航过弯以及进行其他激烈操作时。”哈基表示。
除了这些主动措施之外，IIHS研究人员还建议使用更可靠的方法来监控驾驶员是否集中注意力，并在驾驶员分神时重新唤起注意力。
当前所使用的自动驾驶系统要么假设驾驶员的手在方向盘上时正集中注意力，要么使用面向驾驶员的摄像头来确定驾驶员的头部是否朝向道路，但都不是万无一失的。IIHS研究人员建议采用多种监控方法，包括使用面向驾驶员的摄像头并测量诸如对方向盘的手动调整以及驾驶员对集中注意提醒的响应速度等。
不久之后，应同时显示所有三种类型的警告。在整个过程中，每个警报的紧迫性应继续升级。如果驾驶员不响应警报，自动驾驶系统则应增加与前方车辆的跟随距离，并给制动器施加点刹，提供不易被忽视的警告。
如果驾驶员仍然无法响应，则自动驾驶系统应部署危险信号灯警示，并逐渐将车辆减速直至停下来，如果能先将车辆移至路肩，这样的设计更好。驾驶员可以随时通过恢复对油门或制动踏板和转向的控制来中止安全停车程序。但是，只要触发了安全停车程序或达到集中注意的最大提醒次数，2级自动驾驶系统就应禁止驾驶员在其余的路程上继续使用该系统。
目前没有制造商采用所有上述这些措施。一些自动驾驶系统仅监控一种类型的驾驶员操作行为，并且不使用超出集中注意视听提醒的升级程序。如果驾驶员没有响应重复的警报，另外一些自动驾驶系统将自行关闭。如果驾驶员丧失控制能力，意味着驾驶员和车道保持系统均不能实现转向操作。
“由于这些自动驾驶系统在没有驾驶员干预的情况下仍无法单独驾驶，因此自动驾驶系统必须提供帮助，防止驾驶员注意力分散。” 穆尔兰表示。
更多关于IIHS自动驾驶系统安全建议，可点击https：//www.iihs.org/topics/bibliography/ref/2200查看具体的研安报告。
