车网中国 综合新闻 司机看着50米开外的障碍物，完全没有刹车的意思，反而踩下油门冲着障碍物一通加速。伴着一声轮胎摩擦水泥地的脆响，这辆红色凯迪拉克ATS-L在扬尘中急停，司机乘客被安全带拉回椅背。此时车头和障碍物的距离，不到两米。
让人虚惊一场的“危险驾驶”没有出现在生活场景，你的所见所闻，是9月19日车云「汽车安全」主题沙龙中，上汽通用带来的碰撞预警(FCA)和碰撞缓解(CMB)场地体验项目。当然，现实生活中开车闪神打盹的情况不在少数，在吻上车尾之前，替你避开事故的不是呼之即来的超级英雄，而是这些默默隐在车内的主动安全技术。
现场除了上汽通用展示的几款量产的高级驾驶辅助系统，本次车云沙龙还邀请了互联网企业、车机厂、主机厂代表在共议“安全”话题。而车云沙龙举办初衷，在于“安全”概念的日渐丰富。技术进步把我们迎进智能互联时代，打响新一轮安全战，参与者也增加不少新角色。汽车行业对“安全”的理解更加深刻，这个时候再话“安全”就显得很有必要。车云沙龙现场不乏诚恳见解，生态圈中角色各异的企业代表立场不同，但各有各的安全坚持。
上汽通用汽车安全科技体验营圆桌论坛环节，从左至右依次是：前途汽车高级研发经理 马乐;博泰V2X负责人 原树宁;极豆车机创始人兼CEO 汪奕菲;智车优行联合创始人兼CEO 沈海寅;上汽通用汽车泛亚汽车技术中心电子工程高级经理 张健琼
汽车安全如何再定义
当被动安全发展趋近成熟，汽车安全方面的进展，开始从注重被动安全向主动安全转移。这一趋势好比意识到，常常锻炼身体才是远离医生的最好方式。一批以安全为目的的驾驶辅助系统落地，例如前车防撞预警系统、刹车辅助系统、车道保持系统等等，都能在行车驾驶时提供隐形保护。一开始这些系统独立发挥作用，而后随之集成为更高级的自动驾驶。
不过，这种自动驾驶与智能互联自动驾驶比，还只是“孤岛式”的自动驾驶。博泰V2X负责人原树宁博士表示，这种自动驾驶对周边环境信息仍然是被动采集，车辆需要自主去识别、认知，因为尚未连上外部网络获取信息，要满足安全行车，就必须突破人工智能的瓶颈，掌握机器自学习的能力。
除了人工智能这种“深度”解决方法，还有一种着眼“广度”的方案——连接外部网络，让车与不同物体对话，避开行车时存在的一切障碍。原树宁介绍，一种简化方法是，运用电子化方式对道路系统数字化编码，红灯状态是001，绿灯是010，车与信号灯无线通讯获得信息，在电子世界就能读懂信号灯的位置和状态，并不用像人工智能那样看物理世界。
车与基站、车与车、车与路、车与技术设施之间都能通过这种方式形成信息互换。除了可以分辨出近处的红绿灯变化，还可对人眼不可见的情况提前知晓，例如行驶在连续弯道时利用V2V通讯提醒司机有前向来车。联网让我们从“孤岛式”自动驾驶过渡到智能联网自动驾驶，安全等级将达到一个更高级别。
一个有意思的悖论是，以安全为目标的联网本身反而让黑客有了可乘之机。对话的前提是信息的进入，而这本身也让每个入口成为安全信息防守入口。原树宁提到的一个例子中，黑客通过攻击车辆，可以对车辆指令和车载系统植入木马，让车辆发出虚假信息。如果此时达到车路协同，原本带有安全初衷的车联网系统反而会成为致命武器。由此可见，信息安全是车联网发展中的另一门必修课。
当新能源汽车兴起，安全定义得到扩充。电池安全，氢能源安全是造车过程就要开始考虑的细节。智车优行联合创始人兼CEO沈海寅用电动车举例。他表示平常汽车内部都是弱电系统，但电动车内转为强电，如何保证车内乘员的安全，电池如何保障不爆炸不起火，是电动车需要关注的安全话题。
不能落下的是，简洁不打扰的人机交互也是未来汽车安全的子命题。例如车主使用导航等功能时，本身就会存在驾驶干扰。遇到这种涉及两者兼顾的情况，极豆车机的CEO汪奕菲持有一种“平衡”思路，他认为安全和便捷之间，需要取得一个支点。而智车优行的联合创始人兼CEO沈海寅却颇有“鱼和熊掌兼得”的信心，在他看来，“总有一些技术隐藏于背后，可以实现双重诉求。”
略作小结的话，汽车安全是一个与时俱进的发展概念。正如前途汽车高级研发经理马乐所言,“车在演进，会慢慢地碰到各种各样新的安全问题。”它可以是已经成熟的被动安全，可以是尚在发展并不断集成进步的主动安全，可以是汽车对外交流时涉及的汽车信息安全，可以是新能源车趋势下的电池和氢能源安全，还包括了功能越来越复杂时的人机交互安全。
建立技术壁垒的关键词
以主动安全为例，结合试验场提供的一批ADAS体验，“如何在安全领域筑起壁垒”是一个值得展开说道的话题。单从技术角度而言，上汽通用汽车泛亚汽车技术中心电子工程高级经理张健琼给出两个关键词。
主动安全领域内的深耕将更多地考虑系统集成和数据融合。上汽通用汽车泛亚汽车技术中心电子工程高级经理张健琼对此强调的是“功能安全”。汽车主动安全有系统工程和集成的概念，最终强调的是系统安全解决方案做到功能上的最高安全等级。
早在凯迪拉克XTS车型中，搭载的ESS第一代安全策略就用到了雷达、摄像机和超声波传感器等设备的数据融合。该车可以提供自适应巡航控制，向前碰撞警示，车道偏离警告系统，自动碰撞的准备，盲目区警报等驾驶辅助功能。如果说ESS第一代是提示的话，目前凯迪拉克上的ESS第二代已经可以主动作出反应。
除此之外，张健琼反复提到的第二个关键词，是“技术闭环”。做出实现功能的Demo board很容易，但产业化却很难。车辆作为一件耐用型消费品，其功能可靠性和持久性的验证就被摆到了一个非常重要的位置。工程设计师技术闭环的最后一关，是指功能实现到量产间的各项测试验证。要关注产品是否符合设计意图，其中牵涉零部件-系统-整车验证，考虑维度包括功能和安全等多个方面。
漫长的验证过程有可能依靠联网来降低时间成本。张健琼介绍，上汽通用曾在封闭的20w公里内做过数据采集，目的是在数据更新的过程中，让安全系统变得越来越智能。如果加入智能网联，大数据在后台做分析，把更多数据回传，未来就有机会达到更高的验证效率。
当汽车安全遇上商业量产
量产过程中，安全需求未必是用户痛点，比如企业们面临的本土习惯与安全原则博弈。
活动现场可供体验的车道保持(LKA)系统在启动阶段就面临了上述问题。这项ADAS技术在打开状态下，可在车速达到80km/h时监控车辆是否在道内行驶，跑偏时系统会给予自动修正。如果司机有变道意向，可以打灯解除纠偏干扰。
现实情况是，本土司机师傅在变道时并没有养车打灯习惯，系统设置和不良习惯之间擦了点小矛盾。上汽通用团队在面临功能抉择时，还是把自己放到了安全导向的位置。如果这项功能可以引导司机在变道时提前打灯，矫正不良驾驶习惯，那么就能在某种程度上帮助达成路面交通顺畅化。最后团队还是对这项功能选择保留，并且落地为一项主打功能。
在啃下矛盾难题之外，还有一个问题就是主动安全技术如何普及。
原树宁博士抛出了“在技术面前一切商业模式都是纸老虎”的见解。车云菌也在现场就低成本普及主动安全技术的问题，向张健琼抛出了疑问。对此获得的答案是：根据不同车型定位，设置一个高性价比的解决方案。
对于高端车型，主动安全会采用多摄像头融合和数据融合的方式，使用一套强大的设备分析处理数据，再将处理结果派发到不同的控制单元执行。这种方法有利于各种驾驶辅助系统的集成，但是成本也相对较高。而中低端车款，可以将主动安全建立功能区分，每个功能对应一套数据传输的线路，相互之间不会产生交集，数据的分析也都在各自模块的ECU中处理。分析处理比较简单，集成程度不高，但是价格低廉利于普及。
别克威朗自适应巡航(ACC)体验
在通用现场安全体验自适应巡航(ACC)的试驾车，就是一台20万不到中级车——别克威朗。在车端开启功能后，驾驶员可以预设跟车速度及与前车之间的安全距离，系统会自动调整本车速度以保持，整套ACC功能实现就是使用的上述利于普及的方式。
车云小结
安全课题始于汽车诞生之初，随着时间推移出现很多全新议题。在夺目绚丽的科技面前，车云菌执拗地认为：“安全”是技术发展要解决的首要问题。目前的汽车安全生态里，主机厂、零部件供应商、互联网企业等等，都在玩着喊数抱团游戏。角色各异的人们熟知擅长领域的安全原则，而这场攻坚战里，期待有更多人打破藩篱，形成对话合作。在智能互联的进程里，希望车云沙龙里闪现的安全见解，会最终落实成越来越多的具象产品。
