前不久，受邀去日本爱知县的丰田总部感受TNGA构架的优势，丰田特意挑选了两款车供我们体验——新旧两款普锐斯。也借次机会，我可以试驾一回国内尚没引进的第四代普锐斯，本文就分享简单感受。
我记得，当2015年第四代普锐斯的官图公布时，网上一片争议，许多国内网民难以接受这种“杀马特”风格。但当我看到实车，感觉还挺酷，先不说漂不漂亮，至少让你久久不能忘怀。
该车的前脸很尖，让我联想起《哆啦A梦》里骨川小夫那尖嘴滑稽样儿。车身侧面呈纺锤形，犹如一条海豚。尾部线条复杂，好比揉一团纸。这样的造型不多见，开上路的回头率肯定爆表。
从某个角度理解，丰田这么做是有道理的。因为哪怕是全世界最优秀的汽车设计师，都不可能雕琢出一款人人称道的车。与其这样，还不如打造让人过目不忘、第一眼印象深刻的车，对吧？
当然，这样的造型设计不是乱来的，而有严谨的工程学在内。因为新款普锐斯基于TNGA构架打造，新平台通过改进数百种零部件，下调发动机舱等关键组件的位置，致使车身高度降低了100毫米，从而实现了车辆的低重心化。
表现在外在的方面，大家看下图就一目了然，发动机盖位置是不是比第三代普锐斯更低了？
▲第四代普锐斯的车头比第三代降低110毫米
车头更低矮，车顶最高点从老款的B柱往后，前移至B柱前，形成更好的空气动力学。负责普锐斯项目的工程师称，第四代普锐斯的风阻系数只有0.24cd，而第三代车型为0.25cd，空气动力学确实有一定优化。
此外，车身有些细节做了一些改善。比如关门声更加厚重了，虽然这点和车辆好坏没有必然联系，但至少会让消费者听起来舒服些。可是要完成这项优化，前提下是不能增加车门的重量，因此工程师想了一个巧妙的方法——他们通过改变车门密封条的硬度，实现了这个效果。
▲后排通过降低坐姿增加头部空间
因为造型的重心降低，车内也相当做出改变，比如新款普锐斯的座椅臀点较第三代车型降低60毫米，实际对比老款普锐斯，确实有明显的差别。
开老款普锐斯更像是开大众途安一类的MPV，坐姿高；而新款普锐斯就快贴近地面了，跟普通轿车无异，不仅坐姿低，而且前方视野更好。
我们分别驾驶两代普锐斯在赛道里跑了三圈，能明显感受到新款普锐斯过弯侧倾幅度更小、方向盘转向更顺溜。简言之，面对一个发卡弯，你更有信心开新款普锐斯去劈弯。
而且由于TNGA新平台下，新款普锐斯的座椅被直接固定在车架上，所以减少了摇晃；而老款车型的座椅是通过专用的连接装置固定的。这样一来，快速过弯时感觉车身整体感更强。
所以，在TNGA平台下打造的丰田车，在外观、操控、行驶质感上比以往的丰田有显著提升，这也兑现了丰田要造“更好的汽车”口号。
经过短暂的跑圈体验，从各方面来看，新款普锐斯给我留下不错的印象，配置上多了HUD抬头显示、车内储物空间更合理，动力感受虽然和老款差别不大，但发动机热效率从老款车型的38.5%提升到了40%。美中不足的是，如果车内空间增大点、后窗视野再好点就好了。
普锐斯在10年前就引入中国，这款百公里油耗低于4升的非插电混合动力车，质量可靠、技术先进，却卖得惨不忍睹。而丰田也不抱多大的希望，近期没有引入第四代普锐斯的计划。但在它的本土国，普锐斯却是汽车销量榜上的冠军，在日本的街道随处可见。
一方面，日本政府对混合动力的新能源车支持力度较大，消费者购买一辆混合动力车可以免除新车的重量税和所得税，以及享受政府的专项补助金优惠；第二方面，跟国情有关——多数日本人的环保意识比较强，而且有洁癖，所以更倾向于买污染少的汽车。
目前，丰田正通过卡罗拉、雷凌双擎版在中国市场试水，如果中国消费者对混合动力车的兴趣增加，或许以后导入全新普锐斯也不是没可能。
