传统汽车火花塞点火性能弱，汽油来不及充分燃烧。从而造成了严重困扰车主的发动机积碳问题，以及伤害我们每一个人健康的汽车尾气污染问题！来不及燃烧的汽油，在排气后的三元催化继续燃烧。例如：很多比赛用赛车不装三元催化，来不及燃烧的汽油会在排气管喷火。
传统火花塞受困于汽车企业的采购需求（谁付钱，就满足谁的需求。消费者只能跟着车企走），一直将研发注意力聚焦在：
1、提升使用寿命：通过将镍合金电极，升级为铂金、铱金的方式；
2、降低成本：用更便宜的3极/4极火花塞结构，替代单极结构，用更低的成本提升寿命；
3、火花塞随发动机小型化：节能减排越来越严格，汽车厂商被迫开发小排量的发动机，也导致火花塞发生了越来越细、越来越长的变形。传统火花塞无论任何形状，每次点火只能形成1个电火花。电，击穿空气，从陶瓷中间的正极，到金属壳体的负极。所以，无论如何改进单点火的传统结构，都无法使火花塞的点火性能产生质的提升。
因此，陷入研发盲区的传统火花塞品牌，已经30多年没有取得过质的技术突破！如何提升火花塞的点火性能车企与火花塞企业的常规研发思路，有这样几种解决方案：
A. 高频放电
B. 高频点火C. 单缸双火花塞方案很遗憾，以上ABC三种解决方案有统一的缺陷：1、适用范围狭窄：必须对整车系统进行全新设计和改造，新车出厂前必须应用，世界上存量的15亿汽车无法使用；
2、价格贵：羊毛出在羊身上，消费者购买这类车型要付出更多的金钱；
3、养护成本更高：比如双火花塞方案，每次的保养维护费用就至少是双倍；奔驰的高频点火技术，每分钟点火4次，火花塞寿命损耗至少提升一倍，加速老化；
4、性能效果提升有限！因为「能量守恒法则」，所有额外释放的电能，都需要通过汽油燃烧发电所产生，这些电能需求会使实际性能提升效果受限。
所以，以上AB方案几乎在市场上没有应用，而双火花塞的C方案仅在美日有少量车企的少量车型有采纳，多数为昂贵的豪车。小排量如奔驰smart少数车型是为了提升动力性能；大排量如大切诺基等车型是为了降低油耗。
根据实测，采用C类双火花塞方案的车型在使用极燃火花塞之后，性能仍会有显著提升。折页说明C类方案仍然无法使汽油彻底燃烧充分。
正确解锁火花塞性能的姿势是……双火焰核双点火结构！
这是极燃研发总攻城狮王皓楠同学从美国淘回来的古wán董jù（近百年历史）：
一战时期和二战前，很多汽车、飞机（螺旋桨的）的发动机因为点火燃烧不充分，就有人发明出了这样的双点火火花塞。但这样的火花塞，上面用的是普通铁丝作为电极，装在现在的高温、高压缩比发动机里面，瞬间就阵亡了！在火花塞每分钟数十次的点火过程中，点火线圈每一次充电的电能在能量守恒的原则下是恒定的。
火花塞在发动机中起到点火作用的实际步骤：
1、点火线圈充电（每次能量守恒）
2、火花塞击穿空气电阻（须消耗电能），形成放电回路
3、火花塞在空气中形成电火花，释放能量，并点燃汽油
4、汽油在燃烧室内延燃，形成膨胀气体，推动活塞运动
双火焰核火花塞可以在能量总量不变的情况下（不对发动机系统和电路进行任何改造），通过悬浮极桥接的特殊结构，不仅可以减少传统火花塞的消焰作用，而且可以使第2步中击穿空气电阻所损耗的能量降低约30～50%，从而在第3步形成能量更高的双倍电火花，能够让汽油更迅速被点燃，有更充分的时间在延燃过程中燃烧更充分，形成更大的气体膨胀推动活塞，从而在同等油耗下形成更大的发动机扭力输出。
极燃双核高能火花塞的技术优势：
1、适用范围广：后装存量汽车与前装汽车都可以使用极燃高性能解决方案；
2、无须改装：完全不影响整车系统和电路系统，不需要进行改装；
3、使用成本低：对比传统火花塞所节省的油耗支出，远超过极燃火花塞的购买成本；
4、性能提升显著：在各类对比测试中，经常取得8～20%左右的节油与动力性能提升，排放测试中可以使尾气污染减少50%以上；
5、高用户体验：更换极燃火花塞之后，动力提升的效果立竿见影；
6、符合节能减排趋势：帮助主机厂用更低成本达标国五、国六，无须在升级三元催化、发动机启停、发动机小排量化等方面耗费过多的研发投入与单车成本，而且可以使汽车在满足节能减排政策限制的情况下，性能显著超越采用其他方法解决国五、国六问题的车型。
7、中国自主研发的技术，世界范围内处于领先状态
8、高技术壁垒，没有山寨与假冒产品
还有一种和极燃火花塞原理有一点点类似，适用范围有限，没有推广得起来的火花塞品牌、以及国内的一些山寨产品：思沃士达，产自捷克的一个小众火花塞品牌。
